V U E L O L I B R E

Medios y fines.

2010-12-29T15:06:00.001+01:00

Quien no lee un buen libro, no tiene ventaja sobre aquel que no lo puede leer.

FELIZ NAVIDAD

2010-12-24T13:34:00.007+01:00

Oh, tu que anuncias buenas a Sión,

sube a una montaña bien alta.
Oh, tu que anuncias buenas nuevas a Jerusalén,
alza la voz con fuerza.
Grita, no temas,
di a las ciudades de Judea:
"¡He aquí a vuestro Dios!" Levántate,
resplandece, pues ha llegado la Luz
y la Gloria del Señor se ha alzado sobre ti.
(Isaías, XL,9; LX, 1)
Oh, tú que anuncias buenas nuevas a Sión,
levántate, di a las ciudades de Judea:
"Ha aquí a vuestro Dios!"
La Gloria del Señor se ha alzado sobre ti.
(Isaías, XL, 9; LX, 1)

He aquí que la oscuridad cubrirá la tierra
y las tinieblas a los pueblos;
pero el Señor se alzará sobre ti
y sobre ti se manifestará su Gloria.
Y los gentiles se acercarán a tu Luz
y los reyes al resplandor de tu exaltación
(Isaías, LX, 2-3)
El pueblo que caminaba en la oscuridad

ha visto una gran luz,

a los que moraban

en el país donde reinan las sombras

de la muerte les iluminará la luz.

(Isaías, IX, 1)

Porque nos ha nacido un Niño,

se nos ha dado un Hijo

y sobre sus hombros recaerá la soberanía

y será Maravilloso,

Consejero, Dios Todopoderoso,

Padre Eterno, Príncipe de la Paz.

(Isaías, IX, 5)

El Mesías de Händel.

Escala de viento

2010-12-18T17:00:00.003+01:00

Os traigo una curiosidad, a los que tengáis ya cierta práctica no os servirá de mucho, pero para los que estén intentando calibrar su percepción de las condiciones atmosféricas para tomar la decisión de si despegar o no, les puede ser muy útil.

Por supuesto, no es definitivo ni muchísimo menos. Al igual que tampoco es definitivo el preguntar a otro piloto si despegas o no. Tan sólo es un indicador más.

ESCALA de viento BEAUFORT, usada en tierra.

GRADO	NOMBRE USUAL	EFECTOS APRECIABLES EN TIERRA	VELOCIDAD (Km/h)
0	Calma	Humo vertical.	0 a 1
1	Ventolina	Se inclina el humo, las banderas y las veletas no se mueven.	1 a 5
2	Flojito -brisa muy débil-	Se siente el viento en la cara. Se mueven las hojas de los árboles, las banderas y las veletas.	6 a 11
3	Flojo -brisa débil-	Se agitan las hojas de los árboles. Las banderas ondean.	12 a 19
4	Bonancible -brisa moderada-	Se levanta polvo y papeles pequeños. Se mueven las ramas pequeñas.	20 a 28
5	Fresquito -brisa fresca-	Se mueven los árboles pequeños. Pequeñas olas en los estanques.	29 a 38
6	Fresco -brisa fuerte-	Se mueven las ramas grandes. Silban los hilos del telégrafo. Dificultad con los paraguas.	39 a 49
7	Frescachón -viento fuerte-	Todos los árboles en movimiento. Es difícil andar contra el viento.	50 a 61
8	Temporal -duro-	Se rompen las ramas delgadas de los árboles. Generalmente no se puede andar contra el viento.	62 a 74
9	Temporal fuerte -muy duro-	Arboles arrancados y daños en edificios.	75 a 88
10	Temporal duro -temporal-	Graves daños en edificios.	89 a 102
11	Temporal muy duro -borrasca-	Destrozos generalizados.	103 a 117
12	Temporal huracanado -huracán-	Enormes daños.	Más de 118

ESCALA de viento DOUGLAS, usada en el mar.

GRADO	NOMBRE USUAL	EFECTOS APRECIABLES EN LA MAR	ALTURA DEL OLEAJE (m)
0	Llana	Como un espejo.	0
1	Rizada	Rizos sin espuma.	0 a 0.1
2	Marejadilla	Olitas; crestas cristalinas.	0.1 a 0.5
3	Marejada	Olitas creciendo; crestas rompientes y cabrilleo.	0.5 a 1.25
4	Fuerte marejada	Olas medianas a grandes; salpicaduras frecuentes.	1.25 a 2.5
5	Gruesa	Mar creciente; el viento arrastra la espuma.	2.5 a 4
6	Muy gruesa	Olas alargadas; torbellinos de salpicaduras.	4 a 6
7	Arbolada	Olas grandes o muy grandes; crestas en penacho; poca visibilidad.	6 a 9
8	Montañosa	Olas altísimas; todo el mar espumoso.	9 a 14
9	Enorme	Aire lleno de espuma: visibilidad muy reducida.	Más de 14

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créditos foto

Winglets

2010-12-10T22:02:00.003+01:00

¿Sabéis por qué las alas de la marca Advance tienen esas aletillas en las puntas?

EC-JPR ya lo explicó (y no sé si ya lo he referenciado por aquí). Básicamente, como ya sabéis, el perfil aerodinámico hace que el aire circule más deprisa por arriba que por abajo, lo que provoca menor presión en la parte de arriba del ala que en la parte de abajo. Esta diferencia de presión provoca un empuje hacia arriba que ayuda a volar a la aeronave (sobre el subrayado hay polémica de la que hablaré en otra ocasión).

Hablando llanamente, ¿por qué se produce un empuje hacia arriba? porque abajo hay más presión que arriba, es decir, el aire del lado de abajo quiere irse al lado de arriba. ¿y por qué no se va? pues porque está el ala entre ambos lados.

Vale, hasta aquí seguro que lo sabéis de sobra. En mitad del ala lo que sucede es eso, pero ¿qué pasa cuando nos acercamos a la punta del ala? Pues que el aire por el lado del avión sigue teniendo impedido que vaya de abajo hacia arriba, pero por el otro lado no. Entonces, ¿qué hace el aire? Pues irse para arriba. Si la diferencia de presiones existiese sin movimiento del aire sobre el ala, la circulación del aire sería en forma de toro o de círculo hacia arriba. Pero como tiene que haber movimiento entre aire y ala para que se produzca esa diferencia de presiones (por eso los aviones y nosotros tenemos la carrera de despegue), ese círculo o toro se estira en el espacio, dando lugar a un cono, llamado vórtice (o remolino, como queráis).

Este vórtice es una turbulencia y como toda turbulencia en dinámica de fluidos, genera resistencia al avance. La resistencia al avance se traduce en consumo de combustible en los aviones y en menor fineza de planeo en los planeadores, por eso no nos gusta. La forma de erradicar esa turbulencia es impedir la circulación del aire del lado de abajo al lado de arriba. En ese link podéis ver cuatro formas de hacerlo. Si os fijáis, Advance usa winglets del tipo wingtips fences (característicos de los airbus), mientras que UP los usa más del tipo blended (si los llega a sacar de serie). Aunque Adrian Tomas comenta que todos los parapentes ya llevan winglets debido a la forma curva del ala. Es decir, si en la punta del ala los parapentes no tienen perfil aerodinámico sino simétrico (y así no crearían distintas presiones en sus lados), estaríamos hablando de raked wingtips.

Total, entonces, es por eso que Advance tiene los wingtips, ¿no?

No, Advance tiene esos cuernecillos porque adorna y hacen de imagen de marca, como ellos mismos reconocen. Los winglets no funcionan a baja velocidad y con un perfil alar tan flexible como el del parapente. Supongo que intentarían usarlos, no vieron que lo resultados mejorasen y los dejarían porque, aunque no reducían resistencia aerodinámica, tampoco la aumentaban en exceso. Son algo así como los alerones de los avioncitos de papel jejeje!

¡Buenos vuelos y mejores aterrizajes a todos!

PD.- Espero que nadie se lo tome a mal, las velas Advance son excelentes y ya me gustaría a mí tener una. Es sólo un poco de guasa... hablando de guasa...

El parapente es como... como... LA BOLSA

2010-12-07T18:52:00.001+01:00

Bueno, más bien la bolsa es como el parapente. Sí, sí, la bolsa, el mercado de valores.

El parapente, intenta volar donde quiere, pero luego el viento te fuerza y complica tu maniobra hasta, a veces, conseguir que abandones tu "intención".

Si miramos la gráfica podemos imaginar que no es un papel plano, que está arrugado y que hay zonas mas cómodas o estables, muros y precipicios, como un relieve... pero no se ve. Todo eso, está en la zona blanca que rodea la raya del gráfico. Sobre ese relieve el viento no se ve, pero cuando vas con el parapente, aprendes por donde van las corrientes de aire y aprendes a aprovecharlas.

Lo mas importante de todo esto, es que no todo el camino es plano. Hay niveles, zonas, canales que es mas fácil que vaya el gráfico y eso SI se puede aprender y rentabilizar.

La verdad es que por mucho McCready, mucho curso de térmicas, mucho libro o artículo que leas y estudies, esto está lleno de mancias. Lo que pasa es que suelen funcionar si las sabes manejar bien, igual que la bolsa. La verdad es que se podría llamar "Termicomancia" al arte de irse de cross por ahí a ver hasta dónde llegas :D

Datos de estaciones meteorológicas

2010-12-07T18:05:00.001+01:00

Me entero por la Cartoteca de que la Aemet (la anteriormente conocida como Instituto Nacional de Meteorología) ha liberalizado los datos de sus estaciones meteorológicas.
¿Quieres saber qué viento hace ahora mismo en tu campo de vuelo? Pues busca la estación, mejor, las estaciones más cercanas y compruébalo. De todas formas, convendría ir comparando cómo estaba el tiempo en el despegue con los datos facilitados por las estaciones meteo, porque seguramente no serán exactamente iguales.
No estaría de más que hubiese una red de pequeñas estaciones meteo conectadas a internet en todos los despegues para saber exactamente si subir ya o quedarse en el bar tomando un refresco con sólo conectarse a internet. Pero esto es España y aquí el civismo brilla por su ausencia. Una pena.

Foto cortesía de Cherokee

Esto es más importante de lo que parece

2010-11-24T09:26:00.001+01:00

Vía Enrique Dans

Cascos a medida

2010-11-19T13:05:00.000+01:00

Seguro que dentro de un tiempo, en lugar de comprarte un casco talla XL (cabezón! XD) te compras un casco y punto. No importará la talla porque todos estarán hechos a medida.
Lo que yo me pregunto ahora es, ¿cuánto tiempo tardará en llegar esto a los modelos de vuelo libre?

Creo que la única marca que además de fabricar cascos para vuelo, también lo hace para otras actividades es Lacer, una pena que sea AGV la que tome la iniciativa. Bueno, la pena es que no fabrique cascos de vuelo libre.

¿De dónde vienen las nubes?

2010-11-19T12:23:00.000+01:00

Las fabrica la NASA en Florida.
(En una actualización dentro de poco transcribiré traducidos los diálogos, o lo que pueda entender de ellos)

Cómo morimos en vuelo libre

2010-11-05T18:49:00.006+01:00

ADVERTENCIA: Esta entrada es un pelín macabra. Lo digo por si alguien tiene alguna dificultad a la hora de despegar.

En realidad no es para tanto, pero estoy un poco amarillista hoy.

La causa principal de muertes en vuelo libre es la brutal desaceleración que sufre el cuerpo al recibir un impacto contra el suelo. Resulta que no he podido evitar compartir la entrada de EC-JPR, estudiante de medicina y aficionado, entre otras cosas, al mundo de la aeronáutica. Es el mismo motivo por el que muere un paracaidista al que no se le abre el paracaídas, un albañil al caer de un andamio, etc. Supongo que ya os hacéis una idea.

Justo en el instante en que el cuerpo toca la superficie rígida que lo detiene (el suelo), los huesos se paran de forma inmediata. Pero, claro, a ninguno de vosotros se os escapa que dentro de nuestro cuerpo hay cosas (los médicos lo llaman “órganos”) que están más o menos sueltas: mientras sus costillas ya estaban detenidas contra el suelo, dentro del abdomen el bazo se proyectó hacia delante con la misma velocidad que llevaba el cuerpo segundos antes, sujeto sólo por un pedículo vascular (vena y arteria esplénicas). Así, si no se revienta al clavarse contra alguna costilla rota, los vasos se seccionan, empezando a sangrar a borbotones. Esta hemorragia puede matar a una persona en unas horas, incluso minutos.

Hay una forma de caer aconsejada para aterrizajes fuertes, pero eso lo trataré en otro post. Mientras tanto, no sé si estos consejos servirán para algo. Pero aunque sirviesen, no sé si llegado el momento alguien se acordaría. De todas formas, la foto de su entrada me ha venido genial para la mía ;-) Gracias.

En marcha de nuevo

2010-11-05T12:07:00.000+01:00

Hola a todos, ya estoy de vuelta. Siento haber tardado tanto tiempo en escribir, cosas de la vida.
En breve el blog volverá a estar en funcionamiento. Lo más urgente será terminar con las traducciones de los artículos que dejé inconclusas.
No sé el ritmo de actualización que voy a poder mantener, pero supongo que será similar al de antes.

¡Ale, manos a la obra!

Prevención de daños en parapente (V)

2010-02-27T15:05:00.003+01:00

DEBATE

Este análisis se basa en los accidentes reportados a la DHV. Aún así, supuestamente el número de accidentes reales es bastante más alto que lo sugerido por las estadísticas oficiales⁽³⁾. ⁽⁶⁾ La mayoría de las compañías de seguros se niegan a pagar compensaciones por heridas en parapente, por lo tanto muchos pilotos no dicen el verdadero motivo del accidente. Un sondeo de 1500 pilotos mostró que un tercio se había visto envuelto en un accidente. ⁽⁴⁾ Una investigación de las heridas en la espina dorsal tratadas después de un accidente de parapente en los últimos cinco años anteriores a 1998 reveló que hay aproximadamente el doble de accidentes que los reportados a la DHV.

La reducción del número de accidentes desde 1997 hasta 1999 es, no obstante, digna de mención cuando uno considera que la administración de justicia con respecto a los seguros permaneció inalterada durante el periodo del estudio. Presumiblemente, esto se debe al incremento en la aceptación de los cursillos de entrenamiento, un uso más extendido de sistemas de protección dorsal modernos y al hecho de que más pilotos tienden a usar las ala de nivel básico e intermedio, más fáciles de manejar.

La mayor causa de accidente fueron las plegadas resueltas de forma incorrecta. Las clases que más se vieron involucradas en este tipo de accidente fueron las clases DHV-2 y 3. En estos parapentes de altas prestaciones es de destacar su característica de que son muy sensibles a los comandos del piloto y que, a diferencia de los modelos de iniciación o intermedio, un piloto debe volar particularmente activo a la hora de volarlos. Por lo tanto, pilotos de fin de semana no deberían volar en estos parapentes de altas prestaciones. Uno podría proponer un sistema de entrenamiento en etapas hasta el nivel de licencia para esos parapentes, de forma similar a las motocicletas. La mejora en las prestaciones y una imagen mejor de los parapentes de categoría 1 y 1-2 han incrementado su popularidad permitiendo a la mayoría de pilotos un disfrute del vuelo libre sin estrés. Los nuevos modelos de clase intermedia se destacan por su manejo y por sus características de sistema de presiones de frenado no agresivas (N.d.T.- “user friendly break pressure characteristics”). Un piloto que cambia a otro parapente de la misma categoría, pero de construcción más moderna, debería recibir instrucciones de cómo vuela el nuevo parapente. Es importante que el parapente tenga la talla correcta. Aunque un parapente de tallaje sobredimensionado permite a un piloto ganar más altura en condiciones atmosféricas flojas, su vulnerabilidad a las turbulencias aumenta, lo que significa un riesgo de seguridad ⁽³⁾.

Como se ha mostrado previamente, ^(5-6-8) el error humano es en parte responsable para la mayoría de los accidente, sobre todo aquellos en los que se sobremanda al parapente. La tendencia hacia el entrenamiento en seguridad y rendimiento se refleja en un incremento en la aceptación por parte de los pilotos de fin de semana de la necesidad de práctica.

Otra de las causas de accidentes comunes es la estructuración insuficiente de la aproximación al aterrizaje. La ruta de vuelo planeada frecuentemente es calculada demasiado tarde y la altura que se tiene entonces permite sólo pequeñas variaciones o incluso requiere de una aproximación directa de aterrizaje. En este caso es imposible corregir la orientación y fuerza del viento en el campo de aterrizaje, la actividad en tierra, obstáculos y otros pilotos en aproximación. Vientos fuertes o térmicas entonces desencadenan rápidamente situaciones extremas.

Después de una serie de accidentes resultado de no atarse las perneras, ningún otro accidente fue reportado en 1999. La campaña de la DHV para resaltar la importancia de la comprobación prevuelo debe haber llegado a los pilotos y les ha hecho darse cuenta de la seriedad del problema.

Los accidentes derivados de líos o nudos en los cordinos decrecieron durante el periodo de estudio. Esto es debido seguramente a una ergonomía mejor en cuanto al manejo de las bandas y cordinos, incluyendo menor número de cordinos, diferenciación de color entre las distintas bandas y una reducción de la tendencia de los cordinos a enroscarse.

La mayoría de los accidente ocurrieron en zonas de sierra que tienen peligro inherentes tales como vientos de valle fuertes, grandes sotaventos y áreas de rotores con condiciones térmicas turbulentas. El número tan grande de accidentes que ocurrieron durante el aterrizaje podría ser explicado por el uso de campos de aterrizajes demasiado pequeños y la falta de espacio dedicado a correcciones de vuelo cuando se está aterrizando. Si hablamos de montañas bajas, pequeñas diferencias de altura desembocan en colisiones, especialmente con árboles. Las posibilidades de aterrizaje en terrenos amplios y la falta de turbulencias y sotaventos hacen al vuelo en llanura mucho más seguro. Los accidentes ahí suelen ser debidos a errores del piloto durante el remolque con torno.

El hecho de que los pilotos que han volado más de 100 veces también sufran accidentes demuestra que los errores de principiante no son la única causa. Los pilotos habituales también deben practicar maniobras inusuales para ser capaces de reaccionar correcta y consistentemente en situaciones de peligro. La creciente aceptación de entrenamientos para el rendimiento y la seguridad refleja una conciencia mayor del riesgo. Es más, cursillos de vuelo campo a través y en térmica están disponibles, que continúan con el entrenamiento de los pilotos después de que se saque su licencia y, en algunos casos, les lleve a corregir años de errores y malos hábitos. El número de pilotos sin licencia ha disminuido considerablemente. En contraste con los primeros estudios, ^(5-9) que reportan accidentes sobre todo de pilotos entrenados, el número de tales accidentes de hecho ha caído hasta el 50% en 1990. (3) En un estudio de 1994-1998 o 1996-1998, tales accidentes representan tan sólo el 7,5% de todos los accidentes (8) y en este estudio el 16%. Estos valores confirman un incremento cualitativo apreciable en entrenamiento, la sesión práctica de los cuales se hacen hoy día sobre todo con la ayuda de la radio.

Pirocúmulo

2010-02-26T19:39:00.005+01:00

Me han mandado el típico correo con chorraditas que no suelo leer. Pero éste último sí lo he leído, no sé porqué, y me he encontrado con una térmica que se ve. Bueno en realidad es un incendio que provoca un pirocúmulo, pero a mí lo que me ha interesa es que es una térmica visible:

Estrecha y violenta en la base, ancha y calmada en el techo y, a modo de anuncio, el cúmulo correspondiente. No sé si será un fake, pero la imagen es muy buena.
Si googleais "pirocúmulo", encontrareis imágenes espectaculares, pero no tan didácticas como esta (al menos yo no la he encontrado).

Como dato curioso, se puede intuir perfectamente el escape de gases calientes de una central térmica en el siguiente vídeo. En cuanto a nubes, la bitácora Olas en el mar de nubes (autor del video) es insuperable.

Timelapse de un pirocúmulo

Citas

2010-02-22T15:20:00.002+01:00

La vida es una maestra cruel. Primero te castiga y luego te da la lección.

R. Kiyosaki

Prevención de daños en parapente (IV)

2010-02-20T20:26:00.003+01:00

3. Terrenos en donde los accidentes ocurrieron.

La mayoría de los accidentes ocurrieron en la sierra. De los 32 accidentes causados por plegada del ala que fueron reportados en 1999, 27 ocurrieron en zona de montaña. El número de pilotos que tienen accidentes en otoño e invierno volando en zonas como Turquía o España se incrementó.

En el ámbito de montañas bajas, la mayoría de los accidentes fueron causados por colisión con un obstáculo o por errores de despegue o aterrizaje. Debido a la poca diferencia de altitud, muchos pilotos volaron muy cerca de, y en muchos casos en, bordes de acantilado. El número de aterrizajes en árboles estuvo por encima de la media.

Vuelos en terrenos bajos fueron significativamente menos peligrosos. Siete de los diez accidentes fueron resultado de problemas con la salida del torno. Entrada en parachutaje durante el remolque del torno o errores del piloto después de que el cable se libere fueron los predominantes. Durante el vuelo en sí, sólo tres accidentes fueron reportados. En los tres años del estudio, el número de accidentes en llanuras después de un despegue por torno se mantuvo por debajo del 10% del total, incluso después de que el número de despegues de ese tipo se hubiese incrementado en Alemania durante ese periodo de tiempo. Actualmente, casi el 40% de todos los parapentes tienen la licencia suplementaria necesaria para despegar por torno.

4. Nivel de entrenamiento.

Los novatos y los pilotos de fin de semana con menos de 100 vuelos (40%) es el grupo más propenso a los accidentes. En esta categoría, el número de accidentes que ocurrieron durante el despegue o el aterrizaje así como debido a sobremando, estuvieron por encima de la media. Para pilotos razonablemente experimentados con hasta 200 vuelos (27%), no hubo ninguna causa de accidente predominante. Un gran número de accidentes resultado de plegadas ocurrieron en esta categoría de pilotos experimentados con más de 200 vuelos (21%) y pilotos muy experimentados con más de 500 vuelos (12%). Independientemente del número de vuelos realizados, los dos años posteriores a obtener la licencia de piloto fueron los más peligrosos.

Excluyendo a los aprendices de vuelo libre durante los vuelos de aprendizaje bajo supervisión (16%), el análisis estadístico de la diferencia entre pilotos con una licencia intermedia (49%) y aquellos con una licencia avanzada (35%) no proporcionaron ninguna información adicional. El número de accidentes durante el aprendizaje estuvo por encima de la media. Sólo unos pocos accidentes con involucración de biplazas ocurrieron en el periodo de tres años, con una tendencia ascendente suave (tres en 1997, cuatro en 1998 y cinco en 1999).

5. Paracaídas de emergencia.

Durante el periodo de este estudio, 39 casos fueron reportados en los que el paracaídas de emergencia fue usado. En 26 casos los pilotos sufrieron magulladuras que no requirieron tratamiento o no sufrieron ningún daño. De los 10 pilotos que sufrieron heridas serias en el aterrizaje después de lanzar el paracaídas de emergencia: tres llevaban un paracaídas que era demasiado pequeño, con el resultado de un impacto fuerte en el aterrizaje; dos fueron heridos por aterrizar en terreno rocoso; en otros dos casos el paracaídas no se abrió totalmente o se envolvió sobre el parapente; en dos casos el paracaídas de emergencia se lanzó a una altitud demasiado baja para que se abriera lo suficientemente rápido y funcionara adecuadamente; en un caso, debido a la oscilación extrema del paracaídas de emergencia, el piloto tocó tierra en una mala posición.

Dos pilotos murieron después de lanzar su paracaídas de emergencia demasiado cerca del suelo y uno murió porque cerró el mecanismo de apertura del paracaídas demasiado fuerte y fue incapaz de abrir el paracaídas.

6. Accidentes con resultado de daños en la espina dorsal.

Treinta y siete accidentes tuvieron como resultado heridas en la espina dorsal. Dos pilotos sufren paraplegia completa y permanente. Doce pilotos puede que sufran deficiencias neurológicas permanentes y una reducción considerable en la flexibilidad de la columna vertebral y en la coordinación. 12 víctimas más de accidentes sufrirán una incapacidad leve de movimientos en la espina dorsal así como dolor provisional. Once pilotos o bien ya se han recuperado, o bien están esperando una recuperación completa.

Protección dorsal.

De los pilotos con daños en la espina dorsal, 10 no tenían protección y 10 usaban únicamente un caparazón duro. En 15 casos, se usaron protectores hechos con materiales duros y espuma. Dos pilotos usaban arneses con airbag.

Situación de accidente.

En 17 de los 37 casos (46%), una deflación de la vela cerca del suelo causó el accidente. En ocho casos (22%), fue debido a sobremandar seguido por una barrena plana, parachutaje, ó pérdida; y en cinco casos (13%), una aproximación de aterrizaje incorrecta. Cuatro pilotos (11%) se hirieron en el aterrizaje con el paracaídas de emergencia y tres accidentes (8%) fueron causados por una colisión con un obstáculo.

Posición en el impacto.

Veintidós pilotos (59%) aterrizaron con la espalda o con las nalgas, ocho (22%) de lado y siete (19%) abiertos de piernas. De los 22 pilotos que aterrizaron de espaldas o de nalgas, 16 no tenían protección dorsal o sólo un caparazón rígido, con resultado de daños en la espaldas serios y críticos. Un piloto cayó en pérdida total desde una altura de 10 metros, sin frenar, sobre su espalda y nalgas; se fracturó una vértebra lumbar pero no tuvo deficiencias neurtológicas. Llevaba un protector clasificado por la DHV como altamente eficaz. Tres pilotos más usando protectores de la misma categoría no sufrieron heridas de ningún tipo después de una caída muy dura.

Reglas del aire

2010-02-19T10:42:00.003+01:00

Leo en Surcando los Cielos las 24 reglas del aire, atribuidas a Vicente Alonso (piloto de Iberia). Me he permitido la osadía de pegarle un recorte para adaptarlo mejor al vuelo libre, pero os recomiendo que las leáis completas.

1. Todo despegue es opcional. Todos los aterrizajes son obligatorios.

3. Volar no es peligroso. Estrellarse sí es peligroso.

4. Siempre es mejor estar aquí abajo y desear estar ahí arriba que estar ahí arriba y desear estar aquí abajo.

7. Cuando dudes, mantén la altitud. Nadie ha chocado nunca contra el cielo.

8. Un buen aterrizaje es aquel del que puedes salir andando. Un aterrizaje “perfecto” es cuando el avión puede ser utilizado otra vez.

9. Aprende de los errores de los demás. Nunca vivirás lo suficiente para cometer todos ellos tú mismo.

11. La probabilidad de sobrevivir es inversamente proporcional al ángulo de descenso. A mayor ángulo de descenso, menores probabilidades de supervivencia y viceversa.

12. Nunca dejes que un avión te lleve a un sitio donde tu cerebro no lo haya decidido cinco minutos antes.

13. Mantente fuera de las nubes. Los sabios aseguran que las montañas suelen esconderse detrás de las nubes.

14. Intenta mantener siempre el mismo número de aterrizajes que de despegues.

15. Hay tres simples reglas para conseguir aterrizajes suaves. Desgraciadamente nadie conoce cuáles son éstas.

16. Se empieza a volar con una bolsa llena de suerte y otra vacía de experiencia. El truco consiste en llenar la de experiencia antes de vaciar la bolsa de la suerte.

17. Los helicópteros no pueden volar; son tan feos que la tierra los repele.

20. El buen juicio proviene de la experiencia. Desgraciadamente, la experiencia normalmente es resultado de malas decisiones.

21. Es siempre una buena idea mantener el morro del avión apuntando hacia adelante tanto como sea posible.

22. Mira a tu alrededor. Hay siempre algo que has olvidado.

23. Recuerda, la gravedad no es simplemente una buena idea, es la ley. Y no debe ser rechazada de forma caprichosa.

24. Las tres cosas menos útiles para un piloto son: la altitud por encima, la pista que queda detrás y la décima de segundo antes.

La que más me gusta es la número 16. ¿Se os ocurre alguna más?
En Per Ardua Ad Astra han hecho una lista describiendo el "erotismo de volar" que también merece una lectura por lo menos.

Dilatando los límites (III)

2010-02-16T15:32:00.001+01:00

Otra frontera borrosa esta vez entre vuelo sin motor y vuelo con motor.
¿El batir de las alas de los pájaros se puede considerar como una forma de propulsión?
Si habeis contestado que no, esperad a ver esto:

Se ha estudiando la aerodinámica del batir de las alas:

Ya hay modelos de pájaros radiocontrol:

E incluso se han hecho prototipos con pilotos humanos:

Ya hay patentes movidas por esfuerzo humano a modo de Ícaro y Dédalos o como los prototipos de Leonardo da Vinci. Si se sigue desarrollando este modo de vuelo, a lo mejor en un día no muy lejano tendremos grandes aviones comerciales como este:

Y ahora qué, ¿sigues pensando que el batir de las alas de los pájaros es una forma de vuelo sin motor?
A mi no me mires si esperas una respuesta.

prevención de daños en parapente (III)

2010-02-12T18:26:00.001+01:00

2.B. Sobremando o error del piloto (n=57 (13,9%))

La interrupción del flujo de aire fue inequívocamente un error de pilotaje causado por un manejo inadecuado de los frenos –esto es, en maniobras de descenso rápido tales como barrenas, bandas B, orejas grandes o parachutaje.

Un parapente se aterriza normalmente haciéndolo entrar en pérdida cuando se está justo encima del suelo. Los pilotos con poca experiencia pueden ejecutar esta maniobra de forma incorrecta, especialmente a demasiada altura, con el resultado de un aterrizaje muy duro.

Un problema reciente con la nueva generación de parapentes (NdT. Este artículo fue publicado en 2002 y los datos se acabaron de recopilar en 1999) fue que se podían quedar bloqueados en una barrena después de que se entrase en ella intencionadamente por un piloto sin el entrenamiento adecuado para compensarlo con ese modelo.

2.C. Colisión con un obstáculo (n=49 (12%))

Esto ocurre durante el despegue, mientras se asciende cerca de los riscos y, con más frecuencia, durante los aterrizajes. En el 78% de los casos, un árbol fue el obstáculo. Las heridas graves fueron raras. Más peligroso, pero mucho más raros, fueron las colisiones con teleféricos o tendidos eléctricos (6% de los accidentes). En el 16% restante están involucrados edificios, vehículos y otros obstáculos.

2.D. Errores durante el despegue (n=42 (10,3%))

El error más común se produjo mientras se amarraban el arnés antes del despegue, lo que resultó en un mayor contacto con el suelo.

2.E. Errores durante el aterrizaje (n=56 (13,7%))

Aproximaciones de aterrizajes inapropiadas (demasiado altas o demasiado bajas), correcciones de la dirección erróneas, giros rápidos cerca del suelo y aterrizajes con viento en cola fueron todas causas de accidentes. Errores de cálculo fueron a menudo el resultado de malas condiciones para el aterrizaje tales como vientos fuertes, actividad térmica, áreas de aterrizaje pequeñas y obstáculos en el borde del campo de aterrizaje. Durante el aterrizaje en sí, los errores fueron no salir del arnés lo suficientemente rápido, frenar demasiado fuerte ó cálculos erróneos de obstáculos que puedas provocar un aterrizaje accidentado.

2.F. Mal juicio de la meteorología (n=20 (4,9%))

Los problemas más comunes fueron desestimar la velocidad del viento y errores de previsión meteorológica.

2.G. Comprobaciones prevuelo incompleta (n=20 (4,9%))

En 1997 y 1998, hubo cuatro accidentes mortales como consecuencia de que el piloto no se atase las perneras y cayese en el despegue. Ningún accidente ocurrió en 1999.

La segunda causa de accidente más común fue despegar con líos o nudos en los cordinos: ocho en 1997, nueve en 1998 y cuatro en 1999. Otra causa más, extraña, de accidente fue perder el paracaídas de emergencia durante el vuelo porque no fue asegurado en la comprobación prevuelo. Se registró esto en dos ocasiones en 1997, una en 1998 y dos en 1999.

2.H. Colisiones en el aire (n=9 (2,2%))

En los casos en los que dos parapente colisionaron, un piloto sufrió daños graves y el resto fue capaz de aterrizar con pequeñas heridas o sin ellas, usando los paracaídas de emergencia. En los tres casos en los que un parapente y un aladelta chocaron, en dos los pilotos de aladelta murieron porque no se abrió correctamente su paracaídas de emergencia.

2.I. Problemas con el torno (n=9 (2,2%))

Las heridas fueron causadas por una reacción violenta del cable del torno al romperse o después de haberse soltado.

2.J. Problemas con la equipación (n=2 (0,5%))

Los accidentes fueron causados por cambios de prestaciones de los parapentes en relación a su edad.

Copa América de Vela

2010-02-12T18:23:00.000+01:00

¿Habéis visto las imágenes? Son espectaculares.
55 metros de alto tiene el mástil.

Le falta poco para salir volando.

Prevención de daños en parapente (II)

2010-02-10T11:56:00.002+01:00

El parapente es un deporte extremo popular. En 1965, planeadores y paracaídas dirigibles fueron desarrollados en América y en 1977 el “parascending” (parasailing) fue descrito como una alternativa menos peligrosa al aladelta y el paracaidismo⁽¹⁾. ⁽²⁾Desde 1985, el deporte ha incrementado su popularidad, primero en las regiones montañosas y en los últimos años en las llanuras debido a la mejora de los tornos de remolque ⁽³⁾. Con el incremento de la frecuencia de vuelos y de las primeras series de daños críticos, el parapente cayó rápidamente en la categoría de deporte de alto riesgo ⁽⁴⁾ ⁽⁵⁾. De todos modos, el riegos de daño y el número de muertes en parapente no son tan altos como en otras categorías de deportes aéreos. Algunos piensan (5) que no debería entrar dentro de la clasificación de deporte de alto riesgo. El número de accidentes en parapente en Alemania ha caído sustancialmente en los últimos años, mientras que el número de pilotos con licencias se ha mantenido constante desde 1993 (fig.1 y 2). Desde los primeros días del parapente se han hecho grandes mejoras en cuanto a precauciones de seguridad activa y pasiva. En muchos países es obligatorio llevar un paracaídas de reserva para vuelos de más de 50 metros por encima del suelo. El uso de protecciones de tobillo y calzado absorbente de impactos se ha convertido en un estándar y llevar un casco es un requerimiento legal en casi todos los sitios. El límite de alcohol en sangre para pilotos de parapente en Alemania es más bajo que para los conductores en las carreteras. Un nivel de alcohol de 0,05% en un piloto tendrá la condena de la incapacidad para volar. Aún más, la calidad y extensión del entrenamiento que el piloto debe recibir para obtener una licencia se ha incrementado notablemente.

El objetivo de este estudio es mostrar la tendencia de daños causados por el parapente y deducir recomendaciones para tomar precauciones en seguridad activa y pasiva en base a las estadísticas de accidentes, entrevistas, cuestionarios, informes médicos y estado actual del desarrollo de la equipación para el parapente.

Figura 2. Accidentes en Alemania con

participación de pilotos alemanes.

MÉTODOS

En Alemania, todos los accidentes e incidentes en los que haya involucrados pilotos alemanes tanto en Alemania como en el extranjero deben ser informados a la Asociación de Parapente Alemana (sus siglas en alemán, DHV). Se usa un cuestionario estandarizado para obtener la información del tipo de entrenamiento del piloto, de la causa del accidente y del área en la que ocurrió el accidente. En este estudio se preguntó personalmente a los pilotos involucrados o, cuando no fue posible, a testigos del accidente, sobre el tipo y la seriedad de las heridas sufridas, el sistema de protección dorsal usado, la situación del accidente y la posición del piloto en el impacto. Los detalles del hospital donde se trataron las heridas también han sido incluidos en la evaluación.

En este informe se concentran 42 accidentes que ocurrieron en 1998 con resultado de heridas en la espina dorsal. De éstos, a 29 pilotos se les preguntó acerca de las circunstancias del accidente. En ocho casos adicionales, esta información la proporcionaron testigos oculares porque los pilotos sufrían amnesia post-traumática. En cinco casos no se pudo recopilar ningún tipo de información.

Los parapentes fueron clasificados siguiendo las categorías usadas por la DHV, la ACFPULS (en español, Asociación de Constructores Franceses de Aeronaves Ultra-Ligeras) y la SHV (en español, Asociación de Parapente Suiza) ⁽³⁾.

Categoría 1: parapentes de nivel de iniciación, que son fáciles de manejar y pueden compensar errores considerables del piloto. Se usan en los cursillos y en vuelos de ocio.
Categoría 2: parapentes clase deportiva, que requieren de una cierta cantidad de destreza en su manejo y no permiten errores del piloto. Estas alas reaccionan dinámicamente en el acontecer de un problema o de un error de mando, sólo pilotos con una experiencia de vuelo considerable y entrenamiento adecuado debieran usarlos.
Categoría 3: parapentes de alto rendimiento o competición que requieren un piloto diestro. Estos parapente tienen los rendimientos más altos a costa de la seguridad. El piloto necesita tener la pericia y experiencia suficiente para reaccionar rápida y acertadamente a todos los problemas que puedan acontecer durante el vuelo.

Los parapentes con características pertenecientes a diferentes categorías fueron clasificados como categorías 1-2 ó 2-3.

Análisis estadístico

Los cuestionarios fueron analizados usando estadística descriptiva con respecto a los siguientes parámetros de resultados:

Número de accidentes,
Causas de accidentes,
Terreno en donde ocurrió el accidente,
Nivel de destreza del piloto,
Paracaídas de emergencia,
Accidentes con resultado de daños en la espina dorsal.

El análisis de los subgrupos descriptivos de estas variables se llevó a cabo para el año del accidente y el nivel de destreza. El test de X² se usó para analizar diferencias en la distribución de subgrupos, con un nivel de significancia α=0,05

Tabla 1.

RESULTADOS

1. Número de accidentes.

Entre 1997 y 1999, se reportaron 409 accidentes con parapentes involucrados. A los largo del periodo de estudio, hubo un sustancial descenso en el número de accidentes reportados: 166 en 1997, 127 en 1998 y 116 en 1999. Esta tendencia se confirma cuando se considera la proporción de accidentes en general y las heridas graves o mortales de pilotos con licencia (tabla I).

En 1997, 1998 y 1999, los daños en la espina dorsal llegaron al 37% (62/166), 33% (42/127) y 33% (38/116) respectivamente de todos los accidentes informados.

2. Causas de accidentes

2.A. Plegada o deflación del perfil aeronáutico (n=133 (32,5%))

La plegada del ala es la causa más común de accidente (tabla 2). La plegada asimétrica (85,1%) fue mucho más común que la plegada frontal (15,9%).

En un 59,9% de los accidentes, el fallo en corregir la situación después de una plegada hizo que el piloto chocara con un obstáculo y/o con el suelo. Los pilotos a menudo sufren heridas graves derivadas de un impacto a gran velocidad contra el suelo causado por la fuerzas G alcanzadas como resultado del giro fuera de control del parapente posterior a la plegada. Cerca de un tercio (30,1%) de los accidentes fueron causados por el uso incorrecto de los frenos, con el resultado de entrada en pérdida. Los casos en los que el piloto es capaz de estabilizar el parapente mediante un uso correcto de los frenos evitando que el parapente gire representa sólo el 10% de todos los accidentes y casi siempre con resultado de heridas menores tan solo.

Después de una pérdida o una pérdida profunda, los extremos del parapente pueden liarse con sus propios cordinos, con resultado de giros (N.d.T. no sé si aquí pudiera referirse a barrena o sólo a girar, parece que esto último). En 1999, cinco de estos accidentes fueron informados comparados con siete en 1998 y nueve en 1997. Esta situación de alto riesgo ocurrió casi exclusivamente con alas de la categoría 2 ó más elevadas.

Prevención de daños en parapente (I)

2010-02-08T14:04:00.003+01:00

El Diario Británico de Medicina Deportiva es la sección dedicada a los deportes de la prestigiosa revista Diario Médico Británico.

Hay varios artículos dedicados al parapente, de los cuales dos son destacables por el título. A continuación inicio una serie de entradas con la traducción de uno de ellos (el de distribución gratuita). Los datos del artículo fueron tomados al final de la década de los 90 del siglo pasado. Debido a la evolución del parapente en general desde entonces, no creo que los resultados nos sirvan para algo más que para tener una idea general de lo que pasaba en aquellas fechas. Sobre todo por el avance en seguridad (no sólo en prestaciones) que han realizado los distintos diseños de las distintas marcas. Aún así, me parece que merece la pena su lectura.

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Prevención de daños en parapente

W. Schulze, J. Richter, B. Schulze, S.A. Esenwein, K. Büttner-Janz

Br J Sports Med 2002; 36:365-369

Objetivos: Mostrar tendencias en heridas de parapente y derivar recomendaciones para tomar precauciones de seguridad para los pilotos de parapentes en base a las estadísticas de accidentes, entrevistas, cuestionarios, reportajes médicos y desarrolladores de equipación de vuelo del escenario actual.

Métodos: Todos los accidentes de parapente en Alemania deben ser informados. Se ha recogido y analizado información de 409 accidentes durante el periodo 1997 – 1999.

Resultados: Hubo un sustancial descenso en los accidentes con reporte (166 en 1997; 127 en 1998; 116 en 1999). El número de accidentes con resultado en daños espinales fueron 62 en 1997, 42 en 1998 y 38 en 1999. La causa más común de accidente fue la deflación del parapente (32,5%), seguido de sobremando (13,9%), colisión con obstáculos (12,0%), errores en el despegue (10,3%), errores en el aterrizaje (13,7%), equívocos en las condiciones meteorológicas (4,9%), comprobaciones prevuelo defectuosas (4,9%), colisiones en el aire con otros pilotos (2,2%), accidentes con el torno (2,2%) y equipo defectuoso (0,5%). Lo accidentes acontecieron principalmente en la sierra. Menos de 100 vuelos han sido registrados con el 40% de los pilotos siniestrados. En un total de 39 accidentes en los que el paracaídas de emergencia fue usado, 10 pilotos se hirieron gravemente (26%) y otros 3 adicionales murieron (8%).

Conclusiones: Las heridas en parapente causadas por situaciones impredecibles pueden ser minimizadas mediante (a) usando parapentes más seguros en la categoría inicial o intermedia, (b) mejorando los sistemas de protección, tales como protecciones dorsales y (c) incrementando las habilidades de los pilotos a través de entrenamientos de rendimiento y seguridad.

Figura 1. Los miembros de la Asociación Alemana de Parapente,

la representante más numerosa de los intereses de los pilotos con licencia en Alemania.

Posiblemente el primer vuelo del mundo

2010-02-08T09:23:00.003+01:00

¿Quién fue el primer ser humano en volar a bordo de una máquina más pesada que el aire? Tic tac tic tac… ¿Orville Wright? Pues parece que no, pues un ignoto burgalés se empeñó en imitar a los pájaros en pleno siglo XVIII. Tal gesta sucedió, al parecer, el 15 de Mayo de 1793, cuando Don Diego Marín Aguilera, vecino de Coruña del Conde, un pueblo cercano a la burgalesa localidad de Aranda de Duero, en España, voló con un aparato de su invención. (...)

La historia completa en Tecnología Obsoleta.

Exocoetidae

2010-02-07T20:28:00.003+01:00

... o pez volador, lo mismo es que es lo mismo.

(foto gentileza de Centro Oceanográfico Nacional de Southamptom)

A veces ‘aterrizan’ en la cubierta del barco, o nos sorprenden cuando los vemos realizar un vuelo a un palmo el agua, durante un minuto y un centenar de metros de distancia.

Su nombre exocétido proviene del griego εξω-κοιτος, exo-koitos, "yacer fuera" en el sentido de "dormir bajo las estrellas", por el hecho de que no es raro que queden varados en las cubiertas de los barcos al salir del agua por las noches. La constelación Volans hace referencia a este pez, y uno de los géneros, Hirundichthys, significa "pez golondrina" en griego.

Aquí y en esta bitácora hay vídeos y fotos muy curiosas de este pez.

¿Os imaginais ir a pescar con cazamoscas bate y casco?

Otro tipo de pez volador se puede ver también aquí... y ya casi que podría poner otra entrega de Dilatando los límites :D

Fundamentos de la convección atmosférica 1/3 (y VII)

2010-02-06T23:02:00.001+01:00

Una capa que tiene un Gradiente Vertical de Temperaturas Ambiental igual que el GVTAS se dice que es una capa “neutra” porque el aire de esa capa que sufre un desplazamiento hacia arriba, o hacia abajo, se quedará en el nivel de destino porque estará igual que el resto del aire a ese nivel. Es neutra porque la estructura de temperaturas de la capa no tiene ningún efecto sobre el movimiento vertical. Si una parcela de aire es desplazada desde un nivel donde su temperatura es igual a la de su entorno, su temperatura cambiará, a medida que asciende o desciende, a la misma velocidad que la de la capa que atraviese.

El concepto de estabilidad es de relevancia no solo para desplazamientos verticales dentro de una capa, sino también para movimientos verticales que intentan entrar a una capa desde fuera. Por ejemplo, el grado de estabilidad de una capa afectará a la extensión a la que una térmica será capaz de ascender dentro de ella y así se pudiese controlar la altura máxima de la convección. Estas condiciones de estabilidad de la atmósfera son conceptos importantes para entender el movimiento vertical en la atmósfera, el efecto que varios factores puedan tener en los procesos de convección y también el porqué de las ondas de montaña.

Algunos lectores pueden sospechar que, para la generación de fuertes térmicas, sería deseable que existiera una capa inestable dentro de la banda de altura prevista de la capa de convección. Puede parecer que, una vez que la térmica penetrase en esa capa, la diferencia de temperatura entre la térmica y su entorno incrementaría firmemente su ascendencia haciendo que la velocidad de ascenso se incremente. Tal esperanza sería vana porque por lo general las capas inestables no pueden existir durante mucho tiempo. En la atmósfera, por encima de la capa superficial, casi siempre hay la suficiente turbulencia inducida por el viento para desplazar parcelas de aire hacia arriba y hacia abajo provocando fugitivas ascendencias y descendencias en una capa inestable. Tales ascendencias y descendencias mezclarían gradualmente la capa, erosionando poco a poco el gradiente vertical de temperaturas inestable. Continuarían hasta que se llegase a un gradiente neutral.

De esta forma, los gradientes verticales de temperatura inestables no se encuentran por lo general en la atmósfera. Si llegan a formarse, son rápidamente convertidos por su propia inestabilidad en capas neutras. Sólo capas neutras y estables se podrán observar en los indicios efímeros de las primeras horas de la mañana. La excepción es una capa de poco espesor inmediatamente por encima de la superficie durante el día que ha llegado a conocerse en el ámbito de los pilotos de vuelo libre como la “capa super-adiabática”.

El próximo artículo de esta serie completará la descripción de los procesos de convección general diurna. Se procederá entonces a responder cuestiones prácticas significativas que surgen de la teoría, incluyendo inconsistencias evidentes en las técnicas aceptadas para la predicción del techo de las térmicas. Eso incluirá un examen de la naturaleza de la capa superadiabática.

REFERENCIAS:

- Clarke, R.H. con Dyer, A.J., Brook, R.R., Reid, D.G. y Troup, A.T. (1971), El experimento Wangara (The Wangara Experiment), Techinical Paper Nº19, CSIRO, Australia.

- Telford, James W. (1970), Columnas convectivas en un campo convectivo (Convective Plumes in a Convective Field), Journal of the Atmospheric Sciences, Vol 27, nº3, pg.347-358.

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Con este se termina el primero de los tres artículos publicados por Robert Dorning.

Próximamente los modificaré a todos para poner una especie de links con todas las entregas. Hecho.

(Serie Fundamentos de la convección atmosférica de Robert Dorning: 1 2 3 4 5 6 7)

¿Por qué no citas tus fuentes?

2010-02-06T22:58:00.004+01:00

Copio y pego de www.online.com.es:

La pregunta es muy simple: ¿Porqué mucha gente no cita sus fuentes? (...)La gente al final se da cuenta, unos tardan más que otros pero al final se sabe y pierdes todo tu crédito.

En esa web había un link a JaviMoya con los doce consejos para el bloguero.

Están muy bien ambos artículos. Si disponéis de tiempo y no tenéis nada mejor que hacer, no es mala idea leerlos.

Fundamentos de la convección atmosférica 1/3 (VI)

2010-02-05T20:02:00.001+01:00

ESTABILIDAD

El concepto de estabilidad referido a las capas de la atmósfera. Tiene que ver con lo que los movimientos verticales subsiguientes serán en una región de aire que asciende, o desciende, dentro de la capa en consideración. Se ha mostrado que una diferencia de temperatura entre una parcela de aire y su entorno provocará que la parcela de aire suba o baje y también a medida que una parcela de aire se mueve verticalmente sin mezclarse con otros aires, su temperatura cambiará en el gradiente vertical de temperaturas adiabático seco (a condición de que el vapor de agua no se está condensando). Ahora considere un paquete de aire que inicialmente está a la misma temperatura que sus cercanías. Si es elevado por algún motivo, digamos turbulencia debida a una ráfaga de viento, y no se mezcla con el aire que atraviesa, se enfriará seca y adiabáticamente con el resultado que sea, por una diferencia de temperatura entre sí y su nuevo entorno. Esto dependerá en la estructura vertical de temperaturas de la capa. Si ahora las parcelas de aire están más templadas que el aire circundante, se acelerará hacia arriba. Si está más frío, invertirá su movimiento y descenderá. Si no hay diferencia de temperatura tendrá tendencia a quedarse donde está.

La situación opuesta puede ocurrir. Una parcela de aire puede ser desplazada hacia abajo y, debido al calentamiento seco y adiabático que sufre, puede estar más cálida, o más fría, que su nuevo entorno. Si está más fría, se acelerará hacia abajo; pero si está más cálida, rebotará hacia arriba de nuevo. Si está a la misma temperatura tedrá tendencia a quedarse donde está. A medida que una parcela o paquete de aire sube o baja, sin mezclarse, su temperatura varía según el gradiente vertical de temperaturas adiabático seco (GVTAS), pero la temperatura del aire en el que penetra dependerá de la estructura de temperaturas de la capa. El comportamiento de una parcela de aire que está ascendiendo o descendiendo, por lo tanto, tiene una estrecha relación con el Gradiente Vertical de Temperatura Ambiental (GVTAm) de la capa en la que se encuentre.

Una región de aire que provoca que una parcela de aire se acelere hacia arriba siguiendo un movimiento ascendente provocará también que una parcela de aire acelere hacia abajo después de un desplazamiento descendente. Esto se puede ver mejor con el ejemplo de la Fig.4(a). La línea en negrita es el GVTAm de una capa entre 2000 y 3000 pies de altura. Imaginen una parcela de aire a 3000 pies (punto A) que está inicialmente a la misma temperatura (15ºC) que el aire de su alrededor en ese nivel. Si recibe un desplazamiento hacia arriba y asciende sin mezclarse con el resto del aire, se enfriará a la tasa de 3ºC por cada 1000 pies que marca el gradiente vertical de temperaturas adiabatico seco, esto está representado en el diagrama por la línea discontinua. Si el desplazamiento elevara a la parcela de aire digamos que unos 500 pies, su nueva temperatura sería de 15 - 1´5 = 13´5ºC. De todas formas, el aire que ya está en ese nivel tiene una temperatura de 13ºC y por consiguiente la parcela de aire, siendo más cálida o sea, más flotante, se acelerará hacia arriba.

Figura 4.- Diagramas hipotéticos de altura-temperatura

de dos capas de la atmósfera entre 2000 y 4000 pies.

La línea continua representa el GVTAm de cada capa y

la discontinua representa la pendiente del GVTAS.

En el texto de dan más explicaciones.

Por otro lado, si un desplazamiento tomase a la parcela de aire y la hundiese a un nivel más bajo, digamos que a unos 2500 pies, su temperatura sería 15 + 1´5 = 16´5ºC, mientras que la de ese nuevo entorno estaría a 17ºC (punto C). La parcela de aire estaría más fría que el aire de su alrededor y se hundiría aún más. Este comportamiento, donde el movimiento vertical se aumenta dentro de una capa, es debido a que la pendiente del perfil vertical de temperaturas de la capa es menos pronunciada que la del gradiente vertical de temperaturas adiabático seco. Una capa así se dice que es “inestable”.

Por el contrario, una capa en donde la pendiente del Gradiente Vertical de Temperaturas Ambiental es más empinada que la del GVTAS se dice que es “estable”. En una capa estable el movimiento vertical es impedido y si una parcela de aire es empujada hacia arriba, o abajo, ésta rebotará hasta su nivel inicial. Esto es lo que se puede ver en la Fig.4 (b). De nuevo la línea en negrita representa al GVTAm de una capa entre 2000 y 4000 pies de altura, pero esta vez su pendiente está más empinada que la del GVTAS. Otra vez, consideremos una parcela de aire que inicialmente está a 3000 pies (punto D) y a la misma temperatura que el resto del aire de ese nivel, que es desplazada hacia arriba sin mezclarse con el resto del aire. A medida que asciende se enfriará según el gradiente vertical de temperaturas adiabático seco y si es elevada unos 500 pies su temperatura será de 15 – 1´5 = 13´5ºC, como en el ejemplo anterior. Aunque esta vez, el aire que ya está a 3500 pies tiene una temperatura de 14ºC. La parcela de aire es más fría que su entorno y se hundirá de vuelta para abajo.

Si la parcela de aire hubiese sido desplazada hacia abajo unos 500 pies, el calentamiento adiabático de su temperatura sería de 15 + 1´5 = 16´5ºC. La parcela de aire sería entonces más cálida que su entorno de 2500 pies, que está a una temperatura de 16ºC, y por lo tanto ascenderá de vuelta para arriba. Por todo esto, una capa con un Gradiente Vertical de Temperaturas Ambiental más empinado que el GVTAS ofrecerá resistencia a movimientos de aire verticales y provocará un movimiento de retorno a su nivel inicial, hacia arriba o hacia abajo, del aire desplazado. Un gradiente vertical de temperaturas que es menos que el GVTAS (es decir, con una pendiente más inclinada que la del GVTAS) por consiguiente es conocido como un gradiente vertical de temperaturas “estable”.

(Serie Fundamentos de la convección atmosférica de Robert Dorning: 1 2 3 4 5 6 7)

Música

2010-01-31T15:13:00.000+01:00

Esta es una entrada rápida a modo de anuncio. Voy a empezar una nueva sección musical en la bitácora. Ésta es su primera entrada.
Como recomendación: MIL MANERAS DE MATAR AL DJ. Ese señor que nos obliga a bailar al son de su música como borreguitos. Este blog va a aparecer con frecuencia.

Ire poniendo de vez en cuando musiquitas que me gusten. Para empezar y justo después de la entrada de los pájaros no puedo hacerlo de otra forma:
Eagles of Death Metal

Pájaros

2010-01-29T16:32:00.001+01:00

Dicen que son la evolución de los dinosaurios, quién sabe. Lo cierto es que son fantásticos.

La autora de estas dos fotos es Linda Wright (vía Juan de la Cuerva). Merece la pena pasarse por su web y ver el resto de las fotos.

Blauvent ha publicado un video que es una maravilla, también acerca de las aves. Os recomiendo que lo veáis.

De todas las especies, el secretario me gusta en particular.

(foto gentileza de LaFullPicture)

¿Descenso del parapente?

2010-01-29T16:09:00.000+01:00

Me pregunto esto porque no sé cómo interpretar esta gráfica de google trends:

La linea de color morado representa el número de búsquedas que se han hecho en google de la palabra "volar". Como se puede ver está en un ascenso suave. Sin embargo, las de color celeste, roja y verde se corresponden con las parabras "parapente", "paragliding" y "soaring". En claro descenso desde el 2004. El amarillo representa las veces que google ha buscado la palabra "parapendio". Supongo que estará así de bajo porque el italiano se habla mucho menos a nivel mundial que el español y el inglés.

Hay que recordar que Francia es (junto con Alemania) el país que más pilotos de parapente tiene de Europa. La palabra "parapente" es idéntica en español y en francés. Posiblemente por eso tenga más búsquedas que la inglesa "paragliding".

¿Estará el parapente perdiendo popularidad o a lo mejor los pilotos cada vez saben mejor dónde ir y no se paran a buscar en la red?

Dilatando los límites (II)

2010-01-27T21:18:00.002+01:00

En esta entrega quiero acercarme a la frontera opuesta a la del post anterior. En aquel vimos lo borroso, cuando te acercas, que se hace el límite entre el vuelo libre y el vuelo con motor. En ésta entrega veremos que es más difuso aún la frontera entre caer y volar.
Todos lo planeadores, dentro del aire, están en caída continua; lo que pasa es que buscan(mos) corrientes de aire que ascienden más rápido de lo que ellos caen.
¿A partir de qué coeficiente de planeo se considera que empieza a ser vuelo y deja de ser caída?
¿2:1?, ¿4:1?
¿Un paracaidista hace caída libre o vuelo libre?
¿El wingsuit es caer o volar?

Para poner subtítulos, clicar en "view subtitles" y elegir "Spanish" (si lo quieres en español, claro)

Distribución de los gastos de la federación australiana en 1980

2010-01-25T15:52:00.001+01:00

¿Dónde fue a parar tu dinero en 1980?

El siguiente gráfico muestra donde fue a parar su cuota de socio de 40$ en 1980.

Si sumas verás que no cuadra por 0,5$, pero supongo que eso será por no poner decimales.

Lo vi justo a continuación del artículo que la convección atmosférica y he querido ponerlo aquí por todo el lío que parece que hay en torno a las federaciones y la organización del parapente. No es alegato a favor ni en contra de nada, me gustaría dar mi opinión, pero ésta (por ahora) no está muy fundamentada y no quiero emitir juicios de valor en base a sospechas. Así que si consigo sacar tiempo, pondré resúmenes y comentarios de las leyes que más nos afectan. Por ahora hasta ahí es adonde voy a llegar (y eso contando con que saque tiempo y fuerzas).

Fundamentos de la convección atmosférica 1/3 (V)

2010-01-25T15:23:00.001+01:00

Figura 2.- (después Clarke et al, 1971).

Cuatro sondeos de temperatura soltados en Hay, Nueva Gales del Sur, Australia,

el 16ago67 (es decir, en invierno).

La hora del día es la Estandar del Este (Eastern Standard Time)

y se muestra en cada línea de sondeo.

La naturaleza adiabatica seca aproximadamente de la capa convectiva

se puede ver claramente en los sondeos de mediodía y sus posteriores.

GVTAm DE LA CAPA DE CONVECCIÓN

Hasta ahora sólo hemos tenido en cuenta el GVTAm de primera hora de la mañana. A medida que la convección se va desarrollando, su acción modifica significativamente la estructura de temperatura de la atmósfera hasta la altura a la que llegan las térmicas. La fig.2 muestra cuatro sondeos de temperatura reales tomados a intervalos de tres horas a lo largo del día. Este diagrama se ha incluido porque es típico de lo que ocurre dentro y justo por encima de la capa de convección. El dibujo de las “0900” es tan solo el GVTAm de primera hora de la mañana. Hacia las 1200 horas la actividad convectiva había modificado esto en una capa por encima del suelo hasta un GVTAS. En los dos últimos sondeos, a medida que las térmicas llegaban más alto, las temperaturas, dentro de esta capa de convección, se incrementaban, pero el GVTAm continuaba próximo a una adiabática seca. Por encima de la capa de convección, el GVTAm quedaba básicamente inalterado.

El porqué la capa de convección debe tener un Gradiente Vertical de Temperaturas Adiabático Seco puede ser entendido considerando la circulación generada alrededor de una térmica. En la fig.3 el techo de una térmica está representado por la intersección del GVTAm y una adiabática seca dibujada desde la temperatura superficial. En la atmósfera real, este punto de intersección representa a una superficie cuasiplana que es el techo de la capa de convección. Cuando el aire llega al techo de una térmica no puede penetrar esta superficie cuasiplana porque se lo impide el aire más cálido de la capa superior. A medida que más aire llega a lo alto desde abajo, el aire que está en lo alto tiene que irse a algún sitio y el único lugar es hacia fuera y hacia abajo. Se puede extender radialmente hacia fuera en todas las direcciones desde la fuente central de la térmica. Haciendo esto, se mezclará y desplazará aire en esa capa. Pero esta no es la única térmica existente en ese momento. Habrá otras espaciadas alrededor y cada una tendrá aire divergiendo radialmente desde su techo. El flujo hacia fuera de térmicas adyacentes se encontrarán a mitad del camino entre ellas forzando a los dos flujos a girar hacia abajo. Este movimiento de hundimiento será ayudado por el enfriamiento resultado de la mezcla con el aire exterior a la térmica.

Cerca del suelo tiene que haber un flujo de entrada de aire para reponer el aire que se ha ido hacia arriba en las térmicas. En ausencia de vientos fuertes, este flujo de entrada vendrá de todas partes, pero este a su vez también debe ser repuesto en algún otro lugar. El influjo radial de aire a nivel del suelo será repuesto por aire descendente procedente de las capas exteriores a las que llega la cabeza de la térmica. Al moverse por el suelo el aire de ese influjo, es calentado de nuevo por la superficie.

Este modelo simple de circulación aproximada de una térmica nos sirve para mostrar cómo funciona la sección característica de temperaturas de la capa de convección. De todos modos, es útil para los pilotos de vuelo libre como una forma de ver la distribución de ascendencias y descendencias en la atmósfera en condiciones de viento suaves. Es válido estrictamente sólo para casos de viento nulo y está corroborado por experimentos de laboratorio, modelos numéricos y esas visiones maravillosas desde aeronaves de vuelos a gran altura que muestran claros cúmulos meteorológicos como lunares homogéneos a lo ancho de grandes áreas de terreno. Esto no es aplicable a los casos de viento relevante porque entonces las células térmicas se llegan a organizar en calles de ascendencia y hundimiento. Se escribirá otro artículo para desarrollar ideas acerca de los modelos de circulación de térmicas.

Figura 3.- Simplificación de la circulación

de flujo entre térmicas en condiciones sin viento.

INTERCAMBIO DE CALOR EN LA CAPA DE CONVECCIÓN

De este modelo de convección simple se puede ver que para que suba la temperatura superficial, no es suficiente sólo que sea calentada la capa superficial. En ese caso, una vez que la superficie calentada se haya separado en forma de térmica, descendería aire mucho más frió para reemplazarla y la temperatura superficial caería. Lo que ocurre debe ser algo parecido a lo siguiente: a medida que en una térmica el aire sube a través de la capa de convección, hay una cierta cantidad que se mezcla en los bordes de la térmica y esto calienta el aire exterior hasta una distancia determinada. De todas formas, excepto en las últimas fases de su vida, una térmica mantendrá su identidad como estructura diferenciada debido al vigor de su ascenso de forma que el efecto de su mezcla inicial es limitado. Por otra parte, en el flujo (n.d.t. aquí también valdría desagüe) en lo alto del aire descendente de entre térmicas, el movimiento sería generalmente más lento, permitiendo la mezcolanza y la liberación, a la capa de convección, del calor llevado hacia arriba por las térmicas. Dentro de las térmicas, el aire se enfriará de forma seca y adiabática a medida que asciende. Fuera de la térmica se mezclará con el aire circundante, calentándolo y, por ello, siendo enfriada. En el descenso el aire mezclado se calentará adiabáticamente. Si, de todos modos, el aire mezclado no está lo suficientemente cálido como para alcanzar la capa de superficie, esto provocará la caída de la temperatura superficial. Por lo tanto, para que la temperatura superficial permanezca constante, o sea capaz de subir, la temperatura del aire mezclado de entre térmicas debe ser tal como ese, acerca de ser traído a la superficie de forma seca y adiabática, es tan sólo ligeramente por debajo de la temperatura de superficie ambiental. Este estado se logrará sólo cuando el calor suficiente haya sido transportado hacia arriba mediante térmicas. El perfil de temperatura de la capa de convección se organizó tal que así todos los niveles puedan ser bajados seca y adiabáticamente hasta la superficie y que tengan una temperatura igual, o sólo ligeramente inferior, que la temperatura superficial debe ser aproximadamente un gradiente vertical de temperaturas adiabático seco.

Como se hará evidente más abajo, esta descripción de intercambio de calor dentro de la capa de convección está simplificada en exceso, pero de verdad demuestra la esencia del proceso.

Experimentar y razonar así muestra que a medida que la capa convectiva crece en el día, el Gradiente Vertical de Temperaturas Ambiental en toda su espesor (excepto los 200 pies más bajos, más o menos. Ver más adelante) es aproximadamente adiabático seco. Este hecho provoca inconsistencias teóricas en la técnica de predicción del techo de las térmicas descrita previamente y desafía a nuestro entendimiento de la naturaleza de las térmicas. Exploraremos estas dificultades en la segunda parte de esta serie de artículos después de completar la descripción del proceso de convección general diurno con un debate acerca los rasgos característicos de los indicios efímeros de primera hora de la mañana. Para sacar toda la esencia de estos artículos, completaremos éste con la introducción del concepto de estabilidad.

(Serie Fundamentos de la convección atmosférica de Robert Dorning: 1 2 3 4 5 6 7)

Alitas de pollo

2010-01-25T15:12:00.001+01:00

- ¡Chuck a mujer misteriosa y preciosa, solicito permiso para aterrizar!

- ¡Quié...eeestate ahí, reduzca velocidad a la velocidad mínima de aproximación!

- ¡Recibido! ¿Por qué?

- ¡Porque estoy justo en medio de una operación de despegue en pista corta!, ¡Chao!

-Creo que estoy enamorado.

Por M. y S. Strasser.

Modelización de flujos de aire

2010-01-21T11:43:00.000+01:00

Como sabéis llevo un tiempo con ganas de saber más de aerodinámica. Navegando por internet una cosa me lleva a otra y, uniendo retales, al final me ha salido un post sin quererlo.
Buscaba cómo poder modelizar mis campos de vuelo habituales para ver exactamente dónde están las zonas problemáticas y de máxima ascendencia para cada situación meteorológica.
Pues llego a esto:

como se puede ver es la modelización del viento dinámico en una ladera con dirección e intensidad. Fijaos en lo que sucede en la cresta, se ve prefectamente cómo el viento fuga tras ella (zona roja) y cómo se crea una pantalla de viento ascendente. Supongo que será muy similar a lo que sucede en una moto cuando le pones una cúpula, este desvía el viento y ya no te da en la cabeza. Me ha llamado la atención también los rotores que se forman cuando la cresta tiene una terminación en forma de arista en lugar de redondeada (aquí se ve eso con una mezcla de colores en poco espacio, en concreto una especie de lengua verde y otra amarilla).

Investigando un poco más por este camino llego a esto otro, que no es más que la típica prueba de aerodinámica de la pelotita, pelotita de golf, C, tabla, etc. para obtener diferentes resultados. Aunque en esta ocasión con más colorido.

Según el número de Reynolds se puede modificar las ondulaciones. En un principio pensé que podría ser un fenómeno similar a las ondas de montaña pero en horizontal. Ahora, aunque sé que hay diferencias evidentes, intuyo que hay principios que ambos fenómenos comparten. Me gustaría ver un ensayo idéntico a este pero con uno de los lados completamente macizo, simulando el suelo.

Éste ensayo me llevó a recordar unas imagenes que vi hace algún tiempo y que era la traducción literal de este fenómeno en la naturaleza (aunque más desarrollado en los vórtices):

Os recomiendo que os paséis por este último link. El remolino se llama vórtive de Von Karman y el fenómeno de la foto es una calle de vórtices de Von Karman.

Me resulta maravilloso cuando se hace tan explícito evidente al ojo humano los modelos numéricos.

Águilas cazando lobos

2010-01-15T15:45:00.000+01:00

... bueno, y zorros también. Incleible:

Si no tienes mucho tiempo, lo más espectacular va del minuto 2:07 al 4:02. Aunque, en dos palabras, el video entero es im-precionante.

Fundamentos de la convección atmosférica 1/3 (IV)

2010-01-11T15:36:00.002+01:00

EL GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA AMBIENTAL

Aquellos que hayan participado en competiciones de vuelo libre les será familiar los diagramas de temperaturas que son mostrados cada día en una pizarra (ver Fig.1). Esto se usa para predecir el techo al cual las térmicas llegarán ese día y las probabilidades que habrá de buen tiempo para el vuelo. Dos líneas aparecen en esos diagramas altura-temperatura. Una es una línea recta representando el GVTAS desde la temperatura máxima prevista para ese día. La otra es una línea sinuosa representando las lecturas de temperaturas del aire a distintas alturas tomadas en un vuelo a primera hora de la mañana en una aeronave remolcada. A esta línea se la conoce como el Gradiente Vertical de Temperatura Ambiental, GVTAm (En inglés, Environmental Lapse Rate, ELR).

En estos diagramas, el GVTAm se dibuja conforme a la temperatura del aire actualizada por encima del campo de vuelo en el momento del vuelo de toma de muestras (Temp.-flight). Si otros vuelos se hiciesen a la vez en otros puntos de los alrededores del campo de vuelo, debería producir los mismos diagramas básicamente, excepto donde haya factores modificadores tales como una gran extensión de agua o el paso de un frente meteorológico. La línea temporal, o GVTAm, por lo tanto es una representación de la estructura vertical de temperaturas del nivel más bajo de la atmósfera en ese momento del día en las inmediaciones de la zona en general.

Figura 1.- Un diagrama típico de la temperatura del aire

en varias alturas usado en competiciones de vuelo libre

para predecir la altura máxima de las térmicas cada día.

La línea continua gruesa es el perfil de las

lecturas de temperatura a primera hora de la mañana

sobre el campo de vuelo a unos 6500 pies.

PREDICCIÓN DEL TECHO DE LAS TÉRMICAS

Armados con estos conceptos, que posiblemente son los más poderosos en meteorología aplicada al vuelo libre, ya nos es posible estudiar el crecimiento diurno y la descomposición de la capa límite convectiva. En vuelo libre, la aplicación de estos conceptos se limita normalmente a la predicción de la altura máxima de las térmicas esperada para un día concreto, pero esto deja sin respuesta a un número de preguntas que son centrales en el tema de los procesos convectivos. A saber, cómo el GVTAm varía a lo largo de un periodo de 24 horas, porqué las térmicas siguen existiendo después del momento de máxima temperatura superficial (1) y porqué las térmicas con frecuencia llegan más alto avanzado el día. Revisaremos grosso modo el significado de predicción del techo de térmica y después continuaremos abordando en más profundidad los procesos de convección.

Para la predicción del techo de las térmicas se requiere de una lectura de primera hora de la mañana del GVTAm a unos 6500 pies. Se puede obtener bien por un avión a motor o bien por una radiosonda enviada por el Servicio Nacional de Meteorología. La línea gruesa en la Fig.1 es un ejemplo típico de la ya citada línea temporal. Sus características principales se explicarán en el próximo artículo de esta serie. El único requerimiento es la temperatura máxima estimada para el día, que se puede obtener del departamento de meteorología, de las previsiones de la radio o de su propia experiencia personal. (NdT: En 1980 no existía internet).

Las térmicas empezarán justo después de que salga el Sol aunque no será hasta algunas horas después que no tendrán la altura o la duración suficiente para ser usadas para el vuelo libre. El aire ascendente se enfriará de forma seca y adiabática; empieza con la temperatura superficial, en el momento en que el aire deja la capa superficial continuará creciendo y enfriándose hasta que entre en un entorno relativamente más cálido. Esto será el techo de la térmica en ese momento porque si pudiese ir más alto sería más fría y por tanto menos flotante que su entorno y volvería a un nivel más bajo. Ejemplos de aire termal ascendente se representan en la Fig.1 con la línea discontinua que tiene una pendiente del GVTAS (3ºC por cada 1000 pies) y muestra diferentes temperaturas de superficie de inicio. A estas líneas se las conoce como “adiabáticas secas”.

La línea temporal es una representación de la estructura vertical de la temperatura de los niveles más bajos de la atmósfera sobre el área alrededor del campo de vuelo en el momento de la toma de lecturas. Como muy poca de la radiación solar es absorbida por la atmósfera, no provocará una alteración significativa de las temperaturas de las capas que nos interesan. En vez de eso, la radiación solar es absorbida (si no se refleja) por la superficie terrestre y por el mayor elemento de calentamiento de la atmósfera baja a lo largo del día que es el calor transportado hacia arriba por las térmicas. Por lo tanto, por encima de la capa en la que las térmicas están penetrando (la capa convectiva) las temperaturas del aire quedarán más o menos iguales a cuando fueron medidas esa mañana.

Las térmicas se pueden representar en la Fig.1 mediante el trazado de adiabáticas secas desde la temperatura superficial en un momento determinado. Si consideramos una térmica que se dispara justo después de que la línea temporal en la Fig.1 fuese dibujada, es probable que la temperatura superficial se dibujará justo a la derecha de la línea temporal de temperatura de superficie y la térmica ascenderá hasta que la línea adiabática seca corte a la línea temporal. En todos los niveles bajo la altura de esta intersección, la adiabática seca estará a la derecha de la línea temporal y el aire de las térmicas es así más cálido que el de su entorno. En la intersección de las dos líneas, la temperatura del aire de la térmica es el mismo que el de su nuevo entorno y la térmica ya no puede crecer más alto porque nunca subiría en un aire más cálido. El corte entre la adiabática seca y el Gradiente Vertical de Temperatura Ambiental señala el techo de las térmicas en ese momento.

Al progresar el día, la temperatura superficial subirá hasta mediados de la sobremesa. Como la capa de convección crece, las térmicas transportan calor más arriba, calentando la capa y modificando el Gradiente Vertical de Temperatura Ambiental hasta lo más alto de la capa. La línea temporal de primera hora de la mañana, por lo consiguiente, sigue siendo correcta por encima de la capa de convección, pero no dentro de ella. La forma en que el GVTAm se modifica dentro de la capa de convección será explicada en las próximas dos secciones del artículo.

Al hacerse el día más caluroso, las térmicas dejan la capa superficial con temperaturas más altas y la adiabática seca que la representa debe ser dibujada cada vez más hacia la derecha como en la Fig.1. La intersección entre la adiabática seca y el Gradiente Vertical de Temperatura Ambiental se desplaza hacia arriba representando un incremento en el techo de las térmicas. En el momento de las máximas temperaturas del día la adiabática seca trazada para esas temperaturas cortará a la línea temporal en un punto más alto que todos los previos, dando la altura máxima de las térmicas del día.

Entendiendo este comportamiento, es algo sencillo hacer una predicción del techo de térmicas cada mañana antes de que la prueba de la competición sea asignada. Habiendo dibujado la línea temporal, simplemente se dibuja una adiabática seca desde la temperatura máxima estimada y donde se corten dará el techo para ese día. Como la temperatura máxima suele tener lugar tres o cuatro horas después del mediodía local, las térmicas se aproximarán a su máxima altura (y fortaleza) a esa hora.

Esta técnica de predicción del techo de las térmicas es tan simple como fiable. Si no es que pareciese menospreciar la altura máxima de las térmicas por unos 500 o 1000 pies. Todo depende, por supuesto, de la precisión de su estimación de la temperatura máxima. Con experiencia, y utilizando las previsiones de la agencia de meteorología como base, es posible obtener un resultado bastante certero teniendo en cuenta el conocimiento local, la tendencias de las temperaturas máximas en los días previos y el movimiento de los sistemas meteorológicos a gran escala.
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NOTA (1).- El término “temperatura de superficie” o “temperatura superficial” se refiere a la temperatura del aire en contacto con la superficie terrestre y no a la temperatura del terreno.

(Serie Fundamentos de la convección atmosférica de Robert Dorning: 1 2 3 4 5 6 7)

Ser sincero con uno mismo con el nivel de pilotaje

2010-01-11T15:33:00.000+01:00

Viendo esta noticia de Schumacher no he podido evitar pensar que ojalá yo sea capaz de bajar de categoría de parapente cuando mi nivel no sea lo suficientemente alto.

Fundamentos de la convección atmosférica 1/3 (III)

2010-01-10T16:59:00.001+01:00

GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA

Al ritmo al que la temperatura del aire desciende con el incremento de la altitud se le ha llamado “Gradiente vertical de temperatura”, es decir, el ritmo al cual la temperatura del aire decae a medida que se aumenta la altura.

A medida que el aire que conforma una térmica se eleva, se enfría adiabáticamente. El ritmo de descenso de la temperatura del aire que se está elevando y enfriando adiabáticamente se le conoce por lo tanto como gradiente vertical de temperatura adiabático.

GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA ADIABÁTICO SECO Y SATURADO

Al ascender el aire en una térmica, lleva consigo vapor de agua suspendido que estaba en la capa atmosférica de superficie. Al enfriarse adiabáticamente el aire ascendente, la temperatura del vapor de agua se enfría con él. Si la térmica llega lo suficientemente alto, la temperatura del aire y del vapor de agua caerá a un punto donde el vapor de agua no podrá seguir manteniéndose como vapor y se condensará en forma de minúsculas gotitas de agua. Cuanto más y más vapor se llena desde abajo, el número y el tamaño de las gotitas condensadas aumentará y la fase inicial de una nube tipo cúmulo se hará visible. Si las condiciones son favorables, la nube continuará creciendo hasta que un cúmulo ya desarrollado se forme.

Cuando el agua se hierve, una considerable cantidad de calor debe serle aplicada para incrementar el nivel de energía de las moléculas de agua de tal forma que puedan romper a salir de la disposición relativamente cerrada del estado líquido y existir como partículas gaseosas: libres, de movimientos rápidos y ampliamente esparcidas. A esta energía requerida se la conoce como calor latente (almacenado o potencialmente disponible). Cuando el vapor de agua se condensa en agua líquida, este calor latente debe ser liberado de forma que las moléculas puedan ser obligadas a cambiar al estado líquida. Cuando el vapor de agua se condensa en la atmósfera ese calor latente liberado calentará el aire cercano. Si la condensación ocurre en aire ascendente la liberación del calor latente reducirá el ritmo al que la temperatura cae a medida que el aire asciende. Así se encuentra que hay dos ritmos diferentes a los que la bajará con la altura temperatura del aire ascendente. Está el ritmo cuando el vapor de agua se está condensando en el aire ascendente (es decir, cuando se está formando la nube) y está el ritmo cuando la ascendencia no se ve acompañada de condensación.

El ritmo del descenso de temperatura del aire ascendente en el que el vapor de agua se está condensando se conoce como el Gradiente Vertical de Temperatura Adiabático Saturado (es decir, el volumen de aire se satura con vapor de agua de forma que contenga tanto vapor de agua como sea posible a una temperatura en concreto). Es un proceso adiabático en el sentido que el aire ascendente expandiéndose no está recibiendo calor suministrado desde el exterior, pero no es un proceso adiabático verdadero ya que el calor está siendo suministrado desde el interior.

La otra situación de aire ascendente enfriándose sin condensación es un proceso adiabático auténtico. Su ritmo de descenso de temperatura es conocido como el Gradiente Vertical de Temperatura Adiabático Seco, GVTAS (En inglés DALR, Dry Adiabatic Lapse Rate). El motivo por el que se puede etiquetar “seco”, incluso cuando el aire normalmente tendrá algo de vapor de agua, es que el vapor de agua está presente en una proporción tan pequeña (menos de un 4% del volumen en condiciones atmosféricas normales) que su efecto en las propiedades físicas del aire es despreciable. Debería haber diferencias de temperatura entre estos dos ejemplos, uno totalmente seco y el otro con humedad normal, que han sufrido la misma expansión o compresión adiabática, pero es una diferencia tan pequeña que puede ser despreciada a efectos prácticos.

El ritmo exacto de descenso de temperatura del aire ascendente que es considerado seco, es determinado por los físicos como la composición del aire y se puede hallar matemáticamente por la Ley de los Gases Ideales. El resultado de esto es muy cercano a 3ºC por cada 1000 pies (1ºC por cada 100 metros). Por lo tanto, por cada 1000 pies que un paquete de aire seco asciende, sin mezclarse, su temperatura caerá 3ºC. Y viceversa, la temperatura de un paquete de aire aumentará 3ºC por cada 1000 pies al ser comprimida adiabáticamente mientras desciende a niveles más bajos.

Por otro lado, el efecto del vapor de agua cuando se está condensando es significativo. La liberación del calor latente al aire cercano lo calienta y así reduce el ritmo al que se enfría conforme asciende. A diferencia del GVTAS, que es un valor constante, el Gradiente Vertical de Temperatura Adiabático Saturado varía con la temperatura y la altitud. Esto es debido a la capacidad del aire de contener más cantidad de vapor de agua a mayores temperaturas y presiones que a menores. De todas formas, se puede usar un valor medio del gradiente que sea interesante para pilotos de vuelo libre. Éste da un valor del Gradiente Vertical de Temperaturas Adiabático Seco de 1,5ºC por cada 100 pies (1ºC por cada 200 metros).

El tema de mezclas aire-vapor de agua podría ser una carrera en sí misma y se sale del alcance de este artículo. Se ha tratado aquí sólo hasta cierto punto para que se tenga claro el significado de gradiente vertical de temperatura adiabático. Para mantener esta descripción de convección atmosférica lo más simple posible, asumiremos para el resto de esta parte del artículo, y de las próximas también, que las térmicas no suben lo suficiente para que la temperatura caiga a donde el vapor de agua disuelto en el aire se condensará formando una nube, es decir, estaremos más en días de térmicas azules que en días con el cielo aborregado o con cúmulos. Esta simplificación no altera la materia significativamente y permite evitar mucha complejidad de poca utilidad

(Serie Fundamentos de la convección atmosférica de Robert Dorning: 1 2 3 4 5 6 7)

Fundamentos de la convección atmosférica 1/3 (II)

2010-01-09T15:05:00.001+01:00

PROCESOS ADIABÁTICOS

El mecanismo de convección actual se entiende bien por lo general – sigue el principio de que el aire caliente sube. La convección ocurre cuando el aire se calienta desigualmente causando que la temperatura de la región que recibe la mayor cantidad de calor se eleve por encima de la del resto. Este aire más caliente se expandirá, bajando su densidad. Haciéndose menos denso, el aire se hace flotante y, si nada lo impide, subirá. Cómo de alto y cómo de rápido dependerá de la temperatura del entorno en el que se adentre.

Para explicarlo con más profundidad debemos describir primero la distribución de la presión del aire en toda la atmósfera. La presión del aire es simplemente el peso total, extendido en una superficie, del aire en una columna vertical alargada hacia arriba desde la superficie hasta la cumbre de la atmósfera. De media, el peso del aire de una columna de altura igual al espesor de la atmósfera y con una sección transversal de una pulgada cuadrada es 14,7 libras (N.d.T.: 1 pulgada² = 6.55 cm²; 1 libra = 454 gramos. Luego, 14,7 libras/pulg² = 1018,9 g/cm² , es decir, 1,018 Kg/cm²). El peso de la atmósfera en el tercio inferior de esa columna es igual a los otros dos tercios superiores y el peso en estos será, evidentemente, menor que el de toda la columna. La presión, a un tercio de la altura de la atmósfera será por lo tanto menor que a nivel del suelo. A dos tercios de la altura de la atmósfera, sólo quedará un tercio de aire ejerciendo presión y ésta será menor que la de los casos anteriores. En todo lo alto de la atmósfera ya no hay aire, por lo tanto, no hay peso de aire por encima y así la presión es cero. De esta manera, con este razonamiento tan simple se puede ver que la presión del aire decrece con el aumento de la altitud.

Cualquier parcela de aire que se eleve debido a la convección se elevará hacia aire con menor presión. Haciendo esto, se expandirá hasta igualar la presión entre él y su nuevo entorno. La presión de la parcela de aire que se está elevando caerá hasta igualar la del aire que está a esa altitud.

La temperatura de una parcela de aire puede ser cambiada añadiéndole calor o extrayéndoselo. Por otro lado, si una parcela de aire sufre un cambio de volumen (es decir, se expande o se contrae) sin ganar o perder calor, su temperatura se puede ver alterada. Cuando una parcela de aire se eleva y se expande, sin ganar o perder calor, su temperatura caerá. Lo contrario ocurrirá – su temperatura aumentará – cuando sea comprimida al caer a una capa más baja. El motivo de todo esto es difícil de explicar sin hacer referencia a las ecuaciones matemáticas que expresan la Ecuación de los Gases Ideales, pero con lo que tiene que ver es con el hecho de que las tres variables que describen el estado de un gas – volumen, presión y temperatura – están interrelacionadas físicamente, o sea, que si una cambia entonces una, o ambas, de las restantes también cambiarán. Esto se puede demostrar, de todos modos, con algunos ejemplos simples. Cuando se vierte oxígeno de un cilindro de alta presión a una botella de oxígeno de un planeador, si esto se hace demasiado deprisa, la botella del planeador se enfriará mucho al expandirse rápidamente el oxígeno dentro de ella. Lo mismo puede verse cuando se rellena una bombona de propano. El GLP fluye de la bombona de alta presión y se expande en la bombona de camping vacía, provocando la caída de la temperatura de ésta. El caso inverso se experimenta usando un bombín de bicicleta. A medida que el neumático es inflado, el tubo del bombín es calentado por el aire caliente sufriendo una compresión en su interior. Este proceso donde el aire es enfriado, o calentado, sin pérdida o ganancia de calor es conocido como proceso adiabático. “Adiabático” significa simplemente sin pérdida o ganancia de calor.

LAS TÉRMICAS COMO UN PROCESO ADIABÁTICO

A estas alturas, no es necesario más que una explicación general de térmicas. Virtualmente, desde los primeros días de entrenamiento, la mayoría de los pilotos de vuelo libre tienen una idea de cómo funciona una térmica. Más tarde, en esta serie de artículos daremos más detalles acerca de la formación de las térmicas cerca del suelo.

Los rayos solares pasan, en su mayor parte sin ser absorbidos, por la atmósfera y son absorbidos, o reflejados, por la superficie terrestre. Aquellos que son absorbidos calientan la superficie. Pero el suelo no es calentado uniformemente, al absorber las diferentes superficies más o menos radiación de lo rayos solares que inciden y son calentadas hasta diferentes grados, dependiendo esto de la composición del suelo, la humedad, cobertura vegetal, etc. El aire en contacto estrecho con el suelo es calentado por éste, pero sobre áreas más cálidas es calentado en mayor grado haciéndolo relativamente flotante en relación al aire más frío de su alrededor. Si las condiciones son las apropiadas, este aire se desprenderá de la capa de superficie y comenzará a ascender como una térmica. A medida que la térmica asciende, entra en un aire de menor presión y el aire dentro de ella se expandirá hasta bajar su temperatura e igualar a la de su nuevo entorno. El aire en la térmica sufrirá una expansión adiabática y su temperatura caerá. Ahora bien, si su temperatura sigue siendo mayor que la de su nuevo entorno, seguirá subiendo, expandiéndose y enfriándose más. Dejará de subir sólo después de encontrarse con aire que tenga su misma temperatura.

La razón por la que una térmica es un proceso adiabático se puede ver considerando paquetes individuales de aire que componen la térmica. Excepto cerca de los límites de una térmica, en donde está mezclándose con el aire exterior, cualquier paquete de aire dado estará a la misma temperatura que los paquetes de aire vecinos. A medida que un grupo de paquetes de aire asciende, la presión dentro de cada uno descenderá y con ella la temperatura. De cualquier modo, como todos los paquetes de aire en el grupo estarán a la misma temperatura en cualquier momento dado, el calor no fluirá entre ellas a medida que suben y se enfrían, es decir, cada una de ellas ni ganará ni perderá calor. En consecuencia y por definición, sufren una expansión adiabática.

(Serie Fundamentos de la convección atmosférica de Robert Dorning: 1 2 3 4 5 6 7)

Fundamentos de la convección atmosférica 1/3 (I)

2010-01-08T09:58:00.002+01:00

Siguiendo el plan de vuelo que me tracé, voy a empezar a publicar el artículo de Robert Dorning que se publicó en la revista "free flight - vol libre" en el número de enero/febrero de 1981, aunque el artículo fue publicado originalmente en la revista "Australian gliding" en julio de 1980.
Aún no lo he traducido íntegramente, pero estoy cerca. Hasta donde llego, me parece que es un artículo excelente y merece la pena dedicarle tiempo a su estudio. Todo aquel que ame este deporte debiera conocer los conocimientos que se tratan. Tiene cierta profundidad y si no se ha estudiado algo de termodinámica va a resultar pesado y difícil, aún así no se pueden exponer los conceptos de forma más sencilla ni más pedagógica. Aunque no soy un experto, puedo decir que lo he entendido; así que me ofrezco a intentar resolver las dudas que quieran compartir.
El texto está dividido en tres artículos publicados respectivamente en tres números de la revista, eso lo indicaré con la fracción del título. El número romano entre paréntesis se refiere al orden de publicación en esta bitácora. El ritmo de publicación en el blog será corto y continuo, para que se pueda echar unos minutillos al día fácilmente. Espero que os guste tanto como a mí.

(Serie Fundamentos de la convección atmosférica de Robert Dorning: 1 2 3 4 5 6 7)
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FUNDAMENTOS DE LA CONVECCIÓN ATMOSFÉRICA (primera parte)

Por Robert Dorning. Originalmente publicado en Australian Gliding, en julio de 1980.

Esta serie de artículos describirán, de manera genérica, los procesos de convección del buen tiempo meteorológico que ocurre en las capas de la atmósfera en contacto con la superficie terrestre. Los primeros dos artículos tratarán sobre las variaciones diurnas, o diarias, tanto de la convección como de la distribución vertical de la temperatura del aire. Serán limitadas a los casos más sencillos donde la convección toma cuerpo en forma de térmicas y no de calles de térmicas. Los artículos siguientes tratarán acerca de las cuestiones prácticas que afloran de la teoría contenida en los artículos iniciales y que no podrían ser respondidas adecuadamente sin ellos. Entre los temas a tratar se incluyen: indicios típicos de temperaturas y su interpretación, el ritmo de inicio (“temperatura de disparo”) y fin de convecciones utilizables, estratos de primera hora de la mañana, fuentes térmicas (“puntos disparadores”), convecciones reforzadas en las montañas, térmicas de “calor latente”, cizalla de viento en las inversiones y la moderación del viento superficial hacia la tarde.

FUNDAMENTOS DE LA CONVECCIÓN ATMOSFÉRICA

Muchos pilotos de vuelo libre creen que una térmica es una cosa nítida y aislada. Esto es cierto hasta cierto punto, es más correcto e instructivo darse cuenta que cada térmica es tan sólo una de un “campo de térmicas en una región de aire descendente” (Telford, 1970). En las primeras etapas del historial como piloto de vuelo libre de uno, podía ser útil pensar en una térmica como si tuviese una existencia independiente, pero los pilotos más experimentados deberían ver una térmica tan sólo como un pequeño elemento en un proceso de convección extendido por vastas áreas.

Además, por la limitación de la atención a la térmica en la que un piloto vuela, a las térmicas previas y posteriores se les dedica normalmente algunos pocos pensamientos. La procesión de térmicas a lo largo del día no es apreciada y el lugar dentro del que se está con la térmica de ejemplo, no es entendido.

Esta descripción general de los procesos diarios de convección se propone mostrar la existencia de esas relaciones y su significado para los pilotos de vuelo libre serios.

Es posible, pero torpe, describir los movimientos físicos relacionados en el proceso de convección al crecer y decaer al lo largo del día. Es más fácil y más fructuoso estudiarlos en forma de cambios de la estructura de la temperatura vertical de las capas bajas de la atmósfera – son las diferencias en la temperatura del aire las fuerzas conductoras del movimiento de aire vertical. Haciéndolo, una imagen del movimiento físico del aire se hará visible.

Ascendiendo por el diseño

2010-01-07T18:55:00.003+01:00

Me cuesta traducir la palabra "soaring", depende de cada situación lo hago de una forma.

Existe un curso de la Open University (la UNED del Reino Unido) que me gustaría mucho hacer antes de que lo cancelen en 2014. Se trata de MST209 Métodos y modelos matemáticos, especialmente la parte Soaring by Design (hay algunos podcast en el itunes). Cuesta unas 1510 libras esterlinas, así que si antes de 2014 consigo ese dinero de sobra y el tiempo para hacer el curso lo haré. Mientras tanto tendré que conformarme con los pequeños videos.

Hace algunos años...

2010-01-07T10:13:00.001+01:00

A veces tengo la sensación de que el parapente y la informática tienen una velocidad de evolución similar.
En 1991 estábamos espectantes con las Olimpiadas y la Expo. Teníamos los procesadores 386, usábamos el novísimo windows 3.0 y soñábamos con jugar al Shinobi en una Game Gear o al SuperMario Bros. en una Game Boy.

En el parapente, aún con una estética ochentera, había cosas como estas.

Dilatando los límites (I)

2010-01-05T11:32:00.006+01:00

A pesar de que aún no he publicado la continuación de ¿qué es volar? y de haber puesto a animales terrestres cayendo-volando, voy a seguir con el tema. Pero esta vez desde el otro extremo: ¿cuándo deja de ser vuelo con motor y pasa a ser vuelo libre?

En ese límite es donde encontramos a los aeroplanos propulsados por esfuerzo humano. Bueno, aeroplanos y helicópteros. Realmente estas aeronaves están del lado del vuelo con motor, pero están tan cerca del límite del vuelo libre que confunde. Existe una asociación internacional que trabaja en vehículos de propulsión humana que haría aplaudir hasta con las orejas a Pedro Picapiedra. Se trata de la IHPVA (Asociación internacional de Vehículos de Propulsión Humana, es español), ¿os imagináis en un futuro la Vuelta Ciclista Aérea a España? girando térmicas pedaleando...

Aeromodelismo con parapentes

2010-01-04T18:15:00.003+01:00

Tal y como suena:

Si teneis algún problema con quién es el que sale primero, esta puede ser una solución ;-P

Hacen acro y despegan desde un avión de aeromodelismo, en dos palabras: im-presionante.

En este otro video se ve como otro modelo no es capaz de penetrar con aire tranquilo:

En los comentarios recomiendan disminuir el ángulo de ataque. Eso parece claro, si tuviese un acelerador (como le recomiendan que le instale) podría disminuir el AoA (angle of attack, ángudo de ataque). De todas formas, yo me pregunto qué pasaría si le aumentara el lastre. Posiblemente, ganaría en estabilidad pero perdería en mucho en planeo, hasta hacerlo casi un paracaidas.

Esto me lleva a preguntarme una cosa: tengo entendido que una vela de vuelo libre funciona igual para paramotor. La vela debes elegirla dentro de tu rango de peso para libre y el motor y los depósitos llenos van como exceso de peso. Vale, pero si pongo el motor al ralentí porque me pongo a hacer libre a una cierta altura ¿Tendría más fineza si toco un pelín el acelerador?

Dicho de otra forma, ¿es bueno disminuir el ángulo de ataque conforme más cargado se vaya en una vela y viceversa? Creo intuir la respuesta, pero no me atrevo a divagar sin fundamento. Investigaré un poco más esto.

Gente pequeña

2009-12-31T13:00:00.004+01:00

Mantente alejado de las personas que intentan menospreciar tus
ambiciones. La gente pequeña siempre lo hacen, pero los grandes de verdad te
hacen sentir que tu también puedes llegar a ser grande.
Mark Twain
(Vía Use with caution)

Tasación de parapentes (I)

2009-12-30T23:39:00.009+01:00

Tasación: (Del lat. taxatĭo, -ōnis) 1. f. Acción y efecto de tasar (‖ graduar). 2. f. Econ. Estimación del valor de un bien o de un servicio.

Tasar: (Del lat. taxāre). 1. tr. Fijar oficialmente el precio máximo o mínimo para una mercancía.

Es decir, que no existe un valor "real", universal y objetivo para las mercancías o servicios (y aquí se incluyen a los parapentes). El valor es siempre subjetivo, depende del dueño del objeto. El precio es algo distinto y depende de todos los factores que intervienen en el mercado, es decir, que no sólo depende del dueño, sino también del comprador y de la facilidad para encontrar alternativas que tengan ambos en el momento de la compra en el mercado (alternativas reales, o sea, libre competencia. Un pacto de precios no es una alternativa).

Pero sí que puede haber unas guías para que nos orienten algo cuando queramos comprar un parapente, para saber cómo está el mercado y qué factores disminuyen o aumentan el valor del parapente.

Mi intención con esta serie de post es establecer algunos criterios para poder discernir mejor cuando busquemos entre las ofertas de segunda mano. Para empezar, una clasificación de los factores que modifican el precio del parapente nuevo:

DISMINUYEN PRECIO	AUMENTAN PRECIO	NO AFECTA
Tiempo desde fabricación	Prestigio marca	Precio inicial
Horas de vuelo	Alto nivel económico del país
Horas de campa	Prestigio piloto
Estado tela	Cantidad de demanda de parapentes similares
Estado cordinos	Estética atractiva
Estado enganches	Gastos transporte
Daños menores reparados	Impuestos
Daños grandes reparados	Urgencia por comprar
Daños sin reparar	Valor sentimental
Haber cambiado cordinos
Cantidad de oferta de parapentes similares
Urgencia por vender
Estética no atractiva
Bajo nivel económico del país
Rápida evolución tecnológica del mercado

Relato de un pasajero en su primer biplaza

2009-12-27T15:38:00.002+01:00

Un relato corto y bien escrito de una persona que un día quiso probar qué era eso de volar. Recomendado.

Cross Country nº126

2009-12-27T11:20:00.007+01:00

Este número tiene algunas cosillas sueltas que me han llamado la atención y un vacio que es lo que más destacaría.

Los fotomontajes de muchos disparos viendo el movimiento del aladelta son impresionantes, de primera. También destaco la prueba que han hecho a una vela de Ozone con BBHPP (del que estoy preparando un post) y que al parecer ha tenido mucho éxito en la Superfinal de la Copa del Mundo de Parapente (PWC). También es destacable el artículo homenaje a Francis Rogallo (el padre del ala delta y del que también estoy preparando un post) escrito por Dennis Pagen. Hay un aviso de seguridad de los parapente UP en las bandas C y D porque se estiran y alteran las características del despegue de las alas afectadas.

Un artículo del que esperaba más por su título es "Tratando con el miedo" del campeón australiano Heike Hamann. Explica lo que él hace para combatir el miedo, usa siete pasos básicos:
1.- Darse cuenta de que se está asustado.
2.- Respirar profundamente.
3.- Preguntarse de qué se está asustado.
4.- ¿Estás de verdad en peligro?
5.- ¿Qué vas a hacer ahora?
6.- De vuelta en el suelo.
7.- Otras estrategias.
Digo que esperaba más porque yo estoy buscando artículos más técnicos acerca de la psicología del miedo en deportes de riesgo. A nivel práctico el artículo es realmente bueno. Muy recomendable, casi de lectura obligada.

Tengo que celebrar la apertura de una nueva sección en la revista: "Archivos XC". Son consejos e instrucciones para pilotos, desde principiantes hasta expertos. Consta de pequeños artículos que tratan acerca de paqueños aspectos ó conceptos relacionados con el parapente. Lo dividen en tres categorías de dificultad: Novato(N), Intermedio(I) y Experto(E). En este número tratan: "Cómo lanzar el reserva"(N), "Doblando un parapente", "Frentes de vientos"(N) y "giros planos"(N).

Por último, aparte de la prueba en vuelo que hacen a las nuevas GIN Sprint y ADVANCE Epsilon 6, hay una pequeña nota a la izquierda continuando el inacabado embrollo del reserva (que ya tratamos aquí), esta nota la traduzco:

"Lio del reserva - Parte II.
Cross Country abrió la caja de Pandora en su número 125 cuando examinó un "test de tests" que fue llevado a cabo a comienzos de este año. El test comparó muchos de los paracaidas de emergencia del mercado y descubrió anomalías entre los resultados "oficiales" y los "reales". El piloto austríaco Karl Kirchner amplió la investigación - su informe está exclusivamente en internet en www.xcmag.com"

Por ahora no hay ni rastro del informe, seguiremos esperando. Estoy preparando un segundo post sobre el asunto con información que no traté en la primera entrega,

Feliz Navidad ...

2009-12-24T14:21:00.003+01:00

... a todos los hombres de buena voluntad!

Piloto listo - Piloto insensato

2009-12-24T00:20:00.006+01:00

Me ha gustado el artículo que he traducido escrito por Nate Newkirk. No os dejeis llevar por la apariencia de texto de autoayuda de las primeras frases, lo mejor está casi al final.

Piloto listo - Piloto insensato.

Por Nate Newkirk.

A lo largo de estos cuatro años, he estado observando a algunos de lo mejores pilotos. Intento rodearme de los mejores y tanto directa como indirectamente aprender de ellos. Lo que os voy a contar es un tipo de información muy poderosa. Necesitas cambiar tus pensamientos. Con demasiada frecuencia se escucha a pilotos hablar así como actuando de cuán alto llegaron, cómo de lejos volaron, cuánto tiempo estuvieron arriba, etc. Esto se puede convertir en una especie de obsesión. Una obsesión dedicada a ganar altura y llegar lejos y conseguir esos rendimientos. Pero esto no es lo que hace que los pilotos de elite tengan éxito a los largo de los años. Eso no es lo que les hace ser pilotos listos. Los que les hace triunfar a los largo de un periodo de tiempo dilatado es su excelente gestión del riesgo. En realidad, ¿con cuanta frecuencia oyes a alguien decir, en lugar de lo alto o lo lejos que planean llegar, que piensa llevar a cabo una gestión del riesgo excelente a lo largo de todo el vuelo?.

Hay dos tipos de pilotos: los listos y los insensatos. Tu puedes elegir cuál de los dos quieres ser. Los pilotos inteligentes hacen un gran esfuerzo para minimizar los riesgos y alcanzar el éxito. Los pilotos insensatos toman riesgos innecesarios y siguen un camino que es más propenso a acabar en fracaso. Ambos pilotos existen en ti. Elige reducir el piloto insensato que hay en tu interior y esfuérzate por ser un piloto inteligente.

Es una elección, decide cuál quieres ser. Elige practicar, practicar, practicar. Elige ponderar riesgos y recompensas. Elige aprender de tus errores. Elige volar con los mejores pilotos. Elige construirte un buen criterio. Elige ser cauto. Elige ser un piloto defensivo. Cuando sigas estas elecciones, te convertirás en un piloto mejor y más inteligente. Así te separarás de los pilotos insensatos que nunca llegarán a acercarse a sus capacidades plenas.

¿Cómo de mal quieres legar a ser el piloto inteligente? Al final depende de ti sacar el máximo provecho de lo que sabes y haces. Hay hábitos que te hacen inteligente y hábitos que te hacen insensato. La mayoría de los pilotos son insensatos porque adquieren hábitos insensatos. Los insensatos desarrollan malas rutinas que a lo largo del tiempo se hacen difíciles de romper y desaprender. Estos rasgos pueden llevar a un piloto al desastre. Entrénate a ti mismo para adquirir los hábitos más inteligentes. Hazlos una y otra vez, tanto tiempo como estés volando.

Esto tiene que ver con reducir el riesgo hasta un nivel donde casi no haya e incrementar tu éxito como un piloto seguro sin entrar en cálculos de seguridad detallados. Algunos han visto los riegos del vuelo en términos de probabilidades y ratios. Por ejemplo, hay 1 posibilidad entre 1000 de terminar herido en un día cualquiera. Esta ratio de riesgo disminuye a 1 entre 100 si se vuela en condiciones progresivamente más peligrosas. El problema de usar estadísticas es que para la población de muestra se toma a todos los parapentistas al completo. No se suelen reconocer los esfuerzos individuales de los pilotos. Se pueden tomar ciertas medidas para minimizar el riesgo. Aunque el riesgo debiera ser relacionado con una oportunidad y expresado como una probabilidad, hay mucho más que sólo eso.

El grado de riesgo no es necesariamente proporcional al número de vuelos del piloto, horas, equipamiento ni incluso las condiciones en las que se vuela, sino en la cantidad de esfuerzo de inteligencia que un piloto sea capaz y esté dispuesto a realizar. Lo que esto sugiere es que cuanto más conocimiento e inteligencia se tenga respecto al vuelo, menos riesgoso será. Es la calidad en la toma de decisiones lo que minimiza el riesgo. Es la personalidad del piloto y los hábitos que desarrolle. La clave es conocimiento y no hipotéticos ratios de riesgos o probabilidades que crecen o decrecen. No es jugar a los dados. El piloto listo creará un nivel de vuelo manejable y casi sin riesgo dentro de su zona de comfort.

La mayoría de los pilotos no se dicen a ellos mismos, “¡Esta decisión que estoy a punto de tomar me va a provocar una incidencia seria!”. Nadie piensa nunca que su decisión de volar le provocará heridas y dolor. Si le preguntas a alguien que ha tenido un accidente si esperaba que ocurriera, por supuesto te dirá que no. Las incidencias son inesperados y no bienvenidos acontecimientos. Aún así, los accidentes realmente ocurren y casi siempre pueden ser prevenidos. La causa más probable para la mayoría de los accidentes es un error humano.

Nate

Reptiles voladores

2009-12-22T09:09:00.003+01:00

Seguro que a todos se os viene a la cabeza el pterodáctilo o al menos un lagarto en plan ardilla voladora, pero... ¿alguno pensó en serpientes?

Si pensáis que esto es paracaidismo antes que vuelo libre puede que tengáis razón, pero mirad al final del vuelo, cuando tienen más velocidad, que el planeo aumenta (y no por el efecto suelo). Aquí os dejos otro, la verdad es que me he quedao alucinado, ¿cómo sería un planeador en forma de serpiente?

¿Cuánto nos cuesta una hora de vuelo?

2009-12-21T11:32:00.007+01:00

En las escuelas es frecuente encontrarse con frases como que el parapente es la forma más barata de volar y que sólo hay que hacer un desembolso inicial y luego ya es todo gratis. Como con la actual crisis se mira más la peseta y todo el mundo hace recorte de gastos es una buena idea saber cuánto cuesta una hora de vuelo, seguro que a los que se están pensando empezar a volar les interesará mucho y a los que como yo ya lleven algún tiempo también, si nunca se lo han planteado. La idea la vi en la bitácora parapentista de Rob y la he adaptado a un piloto tipo español. Estoy seguro que no es vuestro caso, tampoco es el mío (yo lo tengo personalizado para mí), pero creo que el ejemplo que voy a poner es el que, de alguna manera, más se acerca a todos.

Me sale que la hora de vuelo sale a 94,35 €/h para un piloto que viva a unos 100 km de su zona de vuelo y que vuele unas 40 horas anuales. Evidentemente, los gastos del coche están incluidos, pero es que se usa coche para ir a los despegues y luego volver a casita. Si no se tiene en cuenta el gasto del coche se queda en 29,15 €/h. Aquí está el desglose:

TOTAL consumible	65,20 €		Periodo estudio (años)	5
COCHE	50,00	tipo focus 1,8 gasolina. aprox. 20000 km/año	horas de vuelo al año	40
€/km	0,25		nº viajes zona vuelo (i-v) al año	40
km al despegue I-V	200,00		horas totales	200
COMIDA	15,20	no a base de bocadillos
			€ consumibles	13.040,00 €
			€ únicos	5.030,00 €
			seguro	800,00 €
			total € del periodo estudio	18.870,00 €

TOTAL únicos	5.030,00 €
EQUIPO	3880,00	equipos nuevos	TOTAL €/hora vuelo	94,35 €
ala	2000
silla	550
paraca	500
casco	150
radio	100
mono vuelo	150
vario	180
guantes	80
protecciones	40
reparaciones varias	100
revisión paraca	30
CURSILLOS	1150,00	normalmente se suelen hacer
iniciación	500
progresión	400
perfeccionamiento	250

SEGURO	160,00	aunque no sea del todo obligatorio
federación	160
privado	70
cuenta depósito	1

La información del gasto del coche por kilómetro la he tomado de aquí (que tiene estos parámetros de cálculo) y la he reducido un poco porque me parecía algo excesiva. Si pudiese dejaros el archivo para que os lo descarguéis y lo adaptéis, lo haría encantado, pero no sé hacerlo. Así que si alguno lo quiere estaré encantado de pasárselo por email, aunque como podéis ver, no tiene mucho misterio y es fácil hacerse uno propio.

La conclusión de todo esto: no es tan mala idea compartir coche si se quieren reducir gastos.

Un español bate el record mundial de... ¿vuelolibre?

2009-12-02T17:40:00.003+01:00

En esta noticia aparece como vuelo humano, pero no me gusta esa denominación. Porque el parapente o el ala delta también son vuelos de humanos ayudados por un equipamiento. No me gusta tampoco porque ¿la caída libre es volar?, ¿los paracaidistas vuelan? de hecho nosotros los parapentistas estamos en caída libre constante si no fuese porque encontramos corrientes de aire que ascienden a mayor velocidad de la que nosotros caemos... ¿los parapentes vuelan?...

¿QUÉ ES VOLAR?

(continuará...)

En defensa de los derechos fundamentales en internet (Actualización)

2009-12-02T14:31:00.005+01:00

Me he enterado por microsiervos, pero hay más que se están haciendo eco: Enrique Dans, periodistas 21, netoratón y muchos más.

“En defensa de los derechos fundamentales en internet”

Los derechos de autor no pueden situarse por encima de los derechos fundamentales de los ciudadanos, como el derecho a la privacidad, a la seguridad, a la presunción de inocencia, a la tutela judicial efectiva y a la libertad de expresión.

La suspensión de derechos fundamentales es y debe seguir siendo competencia exclusiva del poder judicial. Ni un cierre sin sentencia. Este anteproyecto, en contra de lo establecido en el artículo 20.5 de la Constitución, pone en manos de un órgano no judicial -un organismo dependiente del ministerio de Cultura-, la potestad de impedir a los ciudadanos españoles el acceso a cualquier página web.

La nueva legislación creará inseguridad jurídica en todo el sector tecnológico español, perjudicando uno de los pocos campos de desarrollo y futuro de nuestra economía, entorpeciendo la creación de empresas, introduciendo trabas a la libre competencia y ralentizando su proyección internacional.

La nueva legislación propuesta amenaza a los nuevos creadores y entorpece la creación cultural. Con Internet y los sucesivos avances tecnológicos se ha democratizado extraordinariamente la creación y emisión de contenidos de todo tipo, que ya no provienen prevalentemente de las industrias culturales tradicionales, sino de multitud de fuentes diferentes.

Los autores, como todos los trabajadores, tienen derecho a vivir de su trabajo con nuevas ideas creativas, modelos de negocio y actividades asociadas a sus creaciones. Intentar sostener con cambios legislativos a una industria obsoleta que no sabe adaptarse a este nuevo entorno no es ni justo ni realista. Si su modelo de negocio se basaba en el control de las copias de las obras y en Internet no es posible sin vulnerar derechos fundamentales, deberían buscar otro modelo.

Consideramos que las industrias culturales necesitan para sobrevivir alternativas modernas, eficaces, creíbles y asequibles y que se adecuen a los nuevos usos sociales, en lugar de limitaciones tan desproporcionadas como ineficaces para el fin que dicen perseguir.

Internet debe funcionar de forma libre y sin interferencias políticas auspiciadas por sectores que pretenden perpetuar obsoletos modelos de negocio e imposibilitar que el saber humano siga siendo libre.

Exigimos que el Gobierno garantice por ley la neutralidad de la Red, en España ante cualquier presión que pueda producirse, como marco para el desarrollo de una economía sostenible y realista de cara al futuro.

Proponemos una verdadera reforma del derecho de propiedad intelectual orientada a su fin: devolver a la sociedad el conocimiento, promover el dominio público y limitar los abusos de las entidades gestoras.

En democracia las leyes y sus modificaciones deben aprobarse tras el oportuno debate público y habiendo consultado previamente a todas las partes implicadas.No es de recibo que se realicen cambios legislativos que afectan a derechos fundamentales en una ley no orgánica y que versa sobre otra materia.

Si estás de acuerdo, DIFÚNDELO.

ACTUALIZACIÓN: Aunque no todo el mundo se adhiere al manifiesto por razones bastante buenas, yo lo sigo apoyando (por si alguien lo dudaba viendo la actualización).

Base de datos de la fineza de las alas

2009-12-01T13:32:00.003+01:00

Entendemos por fineza el coeficiente de planeo, es decir, cuántos metros se avanza en horizontal por cada metro que se cae en vertical. Para analizar un ala es un dato necesario pero no suficiente, o sea, que es importante saberlo, pero hay otros aspectos que pueden ser más importantes que el coeficiente de planeo.

¿Qué puede ser más importante que eso? Pues se me ocurre que el comportamiento en el giro, el grado de compenetración que tengas con la vela, seguridad y facilidad de plegada, velocidad mínima y forma de entrada en pérdida, etc. Hay muchos factores igual de importantes que la fineza. Además, que la forma de medir la fineza no es muy exacta y sobre todo, lo que vuela es el piloto, no el parapente.

Pero bueno, seguro que todo esto ya lo sabéis.

Lo que quería comentar es que Jérôme Daoust tiene colgados en su fantástica web tablas de comparativas de fineza entre velas de todo tipo, no están todas pero hay muchas. Además, está actualizado (por ahora).

Tabla 1

Tabla 2

Para los que no saben inglés: En la tabla 2, los datos en rojo son poco fiables debido a la gran diferencia entre ellos (no es normal que la misma vela dé resultados tan dispares). En fondo morado están los datos recientes. La columna celeste que se titula "L/D average" es la media de los resultados a la izquierda.

Citas

2009-11-29T13:41:00.001+01:00

Sospecho que lo que nos hace volar, sea lo que sea, es lo mismo que empuja al marinero a hacerse a la mar. Algunas personas nunca lograrán entenderlo y no se lo podemos explicar. Si tienen el deseo y un corazón abierto podemos mostrárselo, pero decirlo es imposible.

Richard Bach: "Gente que vuela"

Preparación del piloto

2009-11-29T12:22:00.004+01:00

El Real Aeroclub de Toledo, de vuelo a vela, ha publicado un manual de vuelo a distancia. En él aparecen una serie de recomendaciones de tareas previas al vuelo: meteorología, papeleo F.A.I., planeador, equipo y piloto. El vuelo en planeador es distinto y a la vez similar al parapente. Los apartados meteo y piloto son los más similares (el resalte en negrita es mío):

3.1. LA METEOROLOGÍA

3.1.1. A primera hora del día, debe ser consultada, con la mayor cantidad posible de

datos recientes. Con esta información en la mano, decidirá el piloto (en distancia y recorrido),

aquel de los vuelos ya preparados que mejor se ajusta a la predicción convectiva.

3.1.2. A la hora de decidir la magnitud de un vuelo de Distancia, el volovelista tiene

que sopesar tres parámetros: La previsión meteorológica (horas de térmica útil e intensidad de

la misma), las características del velero y su propia experiencia personal. En función de ésto,

tiene que procurar ajustar la distancia a sus posibilidades. Si es demasiado ambicioso, lo mas

normal es que no pueda "cerrar" y tenga que hacer una toma fuera de campo. Pero si es

demasiado conservador, perderá la oportunidad de alcanzar mayores metas. El resultado, al

finalizar el día.

3.1.3. En el caso de elegir un recorrido triangular (2 puntos de viraje) o poligonal (3

puntos de viraje), también es importante determinar la secuencia del paso por dichos puntos.

En función de las respectivas distancias parciales y de los vientos previstos, puede ser mas

ventajoso decantarse por hacer el recorrido "a izquierdas" o "a derechas".

Evidentemente, la preocupación de un aterrizaje fuera de campo es totalmente diferente en un avión velero y en un parapente. Sin embargo, a la hora de hacer distancia, creo que la meteo, las características de tu aeronave y tu experiencia son los tres factores básicos a tener en cuenta. Si lo demás guarda similitudes o no es algo que supera mi nivel y no me atrevo a comentar.

3.5. EL PILOTO

3.5.1. Tiene que estar psicológicamente predispuesto al vuelo. Con ánimos y "ganas"

de hacer la Distancia que se ha propuesto.

3.5.2. Dejará encerrados, en un cofre hermético y bajo siete llames, todos sus

problemas personales, familiares, laborales o de cualquier otro tipo. El cofre quedará en el

rincón mas apartado del mas sombrío de los hangares y solo podrá ser abierto por el propio

piloto, cuando el vuelo haya concluido. Porque para volar (y sobre todo para volar Distancia),

es necesario que todos los sentidos y todos los álitos estén concentrados en el vuelo,

monotemáticamente, segundo a segundo.

3.5.3. Hará un desayuno que no sea pesado, bien regado de zumos y líquidos

hidratantes.

3.5.4. Por lo general, las Distancias se intentan siempre en verano, con altas

temperaturas. Es recomendable que el piloto lleve una indumentaria ligera y fresca, pero que

le cubra la mayor parte de la piel. Así evitará quemaduras por las muchas horas que se va a

encontrar expuesto a los rayos directos del sol y a los chorros de ventilación de la cabina que,

unidos, producen una peligrosa deshidratación.

3.5.5. También debe ir provisto de un gorro de generosas alas que cubran su cabeza

y nuca.

3.5.6. Se protegerá los ojos con unas gafas de sol cómodas y eficaces.

3.5.7. No olvidará llevar algo de dinero. Puede hacerle falta, si aterriza fuera de

campo, para múltiples fines.

Aquí hay bastantes más similitudes. No creo que haga falta mayor comentario. Más adelante se trata las prioridades a la hora de elegir un campo para aterrizar si se ha pinchado en un vuelo de distancia. Pero esto lo trataré en otro post.

Cumulonimbos II

2009-11-26T23:55:00.006+01:00

El los blog que tengo recopilados a la derecha podeis ver uno que me gusta es especial y que desde hace ya algún tiempo venía queriendo dedicarle algún post. Si os dais una vuelta por él lo entendereis. No podía dejar de poner un link a su sección de cumulonimbos.

El esquema de flujos del monstruo de nube en cuestión es este:

Si os fijáis a la derecha pone "Gust front" que viene a ser algo así como frente de viento o frente de ráfagas de viento. Arriba pone "Roll Cloud" señalando a un círculo rotarotio amarillo que quiere decir nubes rotatorias o de rotor. Esta zona está debajo de las líneas azules en un sentido de aire cálido ascendente y encima de las líneas rojas en sentido contrario de aire frío descendente. Bien, pues si miráis abajo del todo pone: Región de "calma antes de la tormenta". En este esquema la tormenta avanza hacia la derecha, la nota del asterisco abajo del todo dice: Para un observador en este punto la tormenta parece avanzar en contra del viento. Si habéis visto vídeos de cumulonimbos a cámara rápida, comprobareis que parece que crece en la dirección contraria a la que se desplaza.

Scud quiere decir moverse rápido y en línea recta sin pararse.

Los cumulonimbos dan hasta miedo ¡menudos monstruos!

Cumulonimbos

2009-11-25T18:39:00.007+01:00

Cuidadín, cuidadín, cuidadín, cuidadín.

Estas nubes llegan muy alto.

Si te encuentras con uno volando, ya sabes, pabajo deltirón.

Tenéis que ver este video. Si te chupa esta nube: lucha por no perder el conocimiento, vuela hacia fuera de la nube, respira lenta y profundamente y RÉZALE A DIOS.

Me encanta este video

2009-11-19T14:24:00.005+01:00

Se trata del video oficial de la edición 2005 del Waggas festival. Realizado por el equipo Parateam, que no ha vuelo a llegar a ese nivel, al menos desde mi punto de vista.

No termino de tenerlo claro, pero creo que el wagga es una figura acro que consiste básicamente en un WingOver muy cerca del suelo, en las dunas de la playa.

La letra de la canción es un poco rara, pero como no sé francés a lo mejor es que el traductor automático es malillo.

XC Weather

2009-11-18T23:33:00.006+01:00

Esta web tiene muy buena pinta, voy a echarle un vistazo un poco más detallado:

XC Weather

Si pinchais sobre la banderita española no se pone en español, sino que aparece la Península Ibérica.

PS.- Para los que no tengan ni pajolera idea de inglés:

XC --> Cross Country (Campo a través)

Weather --> Tiempo meteorológico.

La alimentación de un piloto

2009-11-14T15:33:00.009+01:00

Aunque Epiceto dijo: "Lo importante no es lo que se come, sino cómo se come", creo que no dejó nada escrito acerca de la correcta forma de comer. Así que mejor hablamos de qué comer. Resulta que José María Pérez Sastre publicó un artículo en Microsiervos acerca de esto, de lo que yo os pongo un extracto con lo más interesante, como de costumbre. El artículo va dedicado a pilotos de lineas comerciales, pero creo que también es muy válido para los de vuelo libre, especialmente si te vas de cros y/o subes tan alto como puedas.

La insuficiente alimentación antes del vuelo puede conducir a situaciones leves de hipoglucemia (disminución del azúcar en sangre) que puedan provocar trastornos que comprometan las actividades del tripulante.
(...) no volar en ayunas, ingerir alimentos de fácil digestión y evitar los formadores de gas, y evitar el vuelo después de comidas copiosas.
La toma de agua debe ser «generosa» especialmente si se suda mucho (en este caso, no olvidar añadir sal), y no se debe abusar de bebidas estimulantes (café y té). El alcohol no es un alimento y no se debe mezclar con el vuelo.
La sobrealimentación se debe evitar antes y durante el vuelo especialmente para prevenir la somnolencia y la formación de gases.
Es recomendable que todo tripulante consuma una comida balanceada entre 1 y 2 horas antes del despegue.
La comida del personal que retorna de un vuelo tiene como función principal equilibrar las deficiencias nutricionales que pudieran haberse producido en los vuelos prolongados o especialmente intensos.

Efectos del vuelo sobre la alimentación
1.- Disminución movilidad del tubo digestivo; vaciado lento del estómago. 2.- Disminución de la secreción gástrica. 3.- Expansión de los gases intestinales. 4.- Tiempo limitado para comer (enormes prisas). 5.- Horario de comidas irregular.

"El hombre encierra una serpiente: el intestino. Tienta, traiciona y castiga" Víctor Hugo

El embrollo del reserva

2009-11-12T18:01:00.012+01:00

Este post es la parte que me quedaba por comentar del Nº 125 de Cross Country. No os voy a poner el artículo entero, pero sí voy a hablar de lo que se dice en él (y ésta es mi única fuente). Simplemente comentaros que aparece en una página izquierda, con casi ninguna foto y con muchísimas letras. Los que en este artículo aparecen vierten acusaciones muy graves, se acusa de mentir, manipular o impericia a asociaciones profesionales que se dedican a hacer pruebas a parapentes. Esto es, la peor acusación que se les puede hacer porque deben tener crédito para que sus certificaciones tengan valor.
La historia: Air Turquoise, Aerotest, la FFVL (Federación Francesa) y la SHV (Federación Suiza) quisieron hacer una comparación entre los distintos paracaidas de emergencia del mercado. Pidieron la colaboración de un montón de empresas, que les mandaron reservas para que los probaran. El resultado de la prueba reveló que sólo el aprox. 25% de los paracaídas llegaba al "nivel estandar" pautado por EN (tasa de caída de 5,5 m/s), es decir, sólo 10 unidades cumplieron con la certificación. Mientras que más de 12 alcanzaron la bastante más relajada tasa de caida de 6,6 m/s del antiguo DHV. Los demás no llegaron ni a eso, además de que algunos tenían bastantes carencias en estabilidad. Para que nos hagamos una idea, 5,5 m/s de caida es equivalente a saltar desde 1,5 metros de altura; 6,6 m/s equivale a un salto desde 2,3 m. de alto. Es recomendable hacer la prueba, porque es un impacto bastante más fuerte que lo que parece. Si aterrizas en terreno irregular y con calzado no apropiado, te puedes romper algo fácilmente.

Una vez las partes fueron informadas de los resultados el asunto estalló. Los que quedaron bien en las pruebas las publicitaron. Es el caso de Apco, que todavía tiene colgado los resultados en su web (¿encuentras el tuyo?). Los que quedaron mal amenazaron con denunciarlos si aireaban el asunto. En su defensa alegaron que las pruebas fueron irregulares, que se probó a lo largo de dos días (condiciones meteo muy distintas de la mañana a la tarde), en ">campo abierto (lago Lemán) con todas sus ráfagas de vientos, ascendencias, descendencias cambios de humedad y temperatura, etc. También alegaron que no es muy lógico que se corte el parapente y se confíe toda la caída al reserva.

Total que el lío está servido. En el artículo, el redactor se ha cuidado mucho de no dar su opinión y se limita a reproducir declaraciones de las partes implicadas. Yo destacaría tres fragmentos de esas declaraciones:

Stefan Kurrle de Independence World (que decidió no participar), comentó que "los mejores reservas marcaron 4,5 m/s de velocidad de caída ¡eso es otro mundo! Estamos peleando para llegar a 5,5 m/s; incluso legar a esto es muy difícil."

Mike Cavanagh de Ozone (que no fabrica paracaídas de emergencia), pensaba que "es bastante alarmante ver los diferentes resultados que se pueden obtener. Básicamente, parece duro hacer pruebas de forma sencilla y obtener resultados consistentes. De cualquier manera, a lo largo de los años ha habido muchos lanzamientos de varios tipos de reservas, así que el hecho más interesante sería si ha habido heridas indebidas porque el paracaídas de reserva no funcionó como se esperaba".

Randi Eriksen de Air Turquoise, dijo que hay que "prestar atención a si un reserva es estable o no y si tiene una buena tasa de caída. Algunos recomiendan cargas altas mientras que otros dan mejores resultados con menos. Lo más importante es que los pilotos necesitan entrenar el lanzamiento del paracaídas y que sean capaces de hacer que el parapente deje de volar durante el descenso".

Después de todo esto, me estoy haciendo tres preguntas (porque nunca he sufrido ningún percance, ni nadie cercano a mí tampoco):

1º.- ¿Nuestros paracaídas de emergencia nos llevarán siempre al suelo de una forma segura?, ¿El paracaídas de reserva que llevo en la silla es el que debería llevar?

2º.- ¿Por qué nadie habla de este asunto?, ¿Por qué nadie se ha enterado de esto?, ¿No se quiere ver por miedo a afrontar el posible problema? Alguien debería perder bastante crédito cuando se aclare todo esto.

3º.- ¿Por qué el lanzamiento del paracaídas se imparte en cursos aparte y no en los cursos normales de aprendizaje de vuelo en parapente?

La avioneta que quería ser parapente

2009-11-12T15:54:00.002+01:00

Es lo que tiene que velocidad respecto el aire y la velocidad respecto el suelo no sean lo mismo.

Doblando trapos.

2009-11-09T13:03:00.002+01:00

Seguro que todos ya sabeis cómo doblar el ala para guardarla en la mochila, de todas formas os aconsejo que mireis este video de la marca SOL porque a lo mejor veis alguna cosa que mejore la forma de conservar el parapente. Yo he encontrado algún que otro detalle que no me han contado en los varios cursos que he hecho.

Además, hay otro video de cómo doblar el paracaidas de emergencia. Cosa que deberían haberme enseñado, por el precio que cuestan y el tiempo que ocupan, en alguno de los varios cursos que he hecho. Y no tener que pagar otro curso para que me lo enseñen.

Hay otros videos que están muy bien también pero ya los podeis ver vosotros si os interesan y/o teneis tiempo y ganas.

Pasión por algo

2009-11-05T19:24:00.005+01:00

Eso es lo que veo en este video, pasión y amor. Gusto por vivir y progresar, de llegar más lejos, más alto, más fuerte; gusto por lo bello. Gasolina que nace del interior y que da energía para el tiempo y el esfuerzo que requiere el buen hacer, la pericia. No sé dónde leí que el arte es el dominio de la técnica. Me encanta este video.

Innovación de U-Turn. EAS system

2009-11-05T11:24:00.008+01:00

Acabo de verlo en justacro. Es un nuevo sistema por el que se facilita la entrada del flujo del aire con elevados ángulos de ataque. En el video explicativo dan a entender que lo han desarrollado exclusivamente para maniobras acro (infinity tumbling), pero creo que también podría servir para evitar (o al menos dificultar) plegadas frontales al usar el acelerador o al entrar en térmicas fuertes a baja velocidad. Está bien que la tecnología no deje de avanzar, en este caso gracias a los técnicos de U-Turn.

El sistema consiste en aperturas inteligentes (GRID) en la superficie superior de la vela, sobre las aperturas normales de los cajones. Estas aperturas están cerradas con circulaciones de aire normales.

Esto es debido a la presión y turbulencia que surgen del fluir del aire en el borde de ataque de las cámaras. La tapa de la tela dentro de la cámara es empujada en contra del GRID.

Si la presión interior disminuye a pesar del sistema AFS y las tecnologías PNN PLUS, las tapas desdobladas activan el sistema de aireación adicional. El aire que incide es empujado dentro de los cajones y mantiene la forma del perfil.

El método de las bandas C y D para la campa.

2009-11-03T10:08:00.004+01:00

Transcripción y traducción de los consejos de Mike Küng para el control de la campana en la campa, sobre todo con viento fuerte. Hay partes que no las he entendido bien, así que si alguien es capaz de corregirme, le pido por favor que lo haga. Si alguien quiere usar esto para subtitular el video de youtube o para lo que sea, tiene mi permiso para hacerlo bajo la condición de que me nombre y ponga al menos un link a este blog.

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Estamos en un sitio casi perfecto para despegar. El viento no está muy fuerte, es perfecto para hacer campa y estamos en la costa con lo que la brisa marina es bastante laminar. Ya he puesto el ala en la posición perfecta, por favor échenle un vistazo. Esto es muy importante, que el ala está en la misma linea que el piloto, esto es, que el viento por la espalda ir hacia la mitad del parapente. El mejor alineamiento es la situación perfecta. Después siempre elevamos el ala hasta el punto en que se tenga a si misma, y tomo las bandas C, D con mi mano, cerca del enganche con los cordinos, y lo mantengo hacia atrás. Esta es la posicion de maximo control. Esto significa que si el viento es demasiado fuerte, puedo matar a la vela con las bandas C, D sin que eso conlleve un arrastrón ya que las banda A y B están libres.

Cuando todo está correcto, empiezo. Tomo las bandas A: A1 y A2, elevo el ala y mientras lo hago, tomo con mis manos las bandas C y D... la elevo... y bandas C y D... una vez más... pongo el ala en la posición correcta... la elevo... y la mantengo arriba mediente las bandas C y D.

Lo bueno es que si tengo en mi mano las bandas C y D, tal que así, tengo el control máximo. Si quiero bajar el ala, tan sólo tiro de las bandas C y D y la vela caerá de forma controlada. Y si la vela está sobre mí, puedo mantenerla sin avance. Si el viento está muy fuerte, echarse un poco hacia atrás y mantener las bandas C,D bajo control. El parapente vuela por si mismo, vale?

Una demostración. Si quiero volver a caer el ala, sólo tiro de las bandas C, D y vuelvo a tener la posición previa. Y siempre tengo las manos sobre las bandas C, D por lo que siempre puedo mantener el parapente y esto es el esfuerzo máximo que puedo hacer. Si todo está bien, empiezo. Daré un pequeño y breve tirón a las bandas A, se eleva, y tomo las bandas C y D de nuevo. Entonces, primero A y luego CyD. Está claro que hay que entrenar este movimiento: de las bandas A a las bandas C yD. Este movimiento se tiene que estrenar a fondo.

Entevistador: Dijiste que era importante las bandas C yD sobre todo para ser capaz de de meter al parapente en pérdida cuando estás...

Sí, puedo gobernar, puedo mantenerme, puedo bajarlo, entonces puedo volar. Puedo gobernar y controlar y es mucho más efectivo que sólo cogiendo los frenos. Crea mucha elevación y puedo mantenerme y no darme la vuelta si no quiero: puedo quedarme en esta posición.

Para mí, también es muy importante el trabajo con las bandas A en paralelo, siempre la izquierda en la izquierda, la derecha en la derecha. No puedo trabajar con la derecha para la izquierda. Puedo gobernar el ala con las bandas A. Puedo controlarlo y si quiero elevarlo tiro un poquito y luego tomo las bandas C y D y luego lo controlo otra vez. Esto es grosso modo muy bueno para condiciones de vientos fuertes. Si el viento es flojo, no está fuerte, por supuesto también puedes tomar lo frenos para más precisión. Si el viento es demasiado fuerte y usas los frenos, te elevarás.

Entonces, lo importante es tener las manos en paralelo, la derecha en la derecha, la izquierda en la izquierda... derecha, izquierda... control... y no tendrás que buscar si... si tengo la mano derecha en el lado derecho. Si haces algo como esto, nunca sabrás cual es la derecha y cual la izquierda. Po eso ten siempre los brazos en paralelo.

Si tod está en orden y quiero empezar, me doy la vuelta (my lado es el lado izquierdo), tomo el freno derecho... me doy la vuelta... con la mano libre tomo el otro freno...

Entrevistador: ¿con la técnica C,D se puede volar también?

Lo que puedes hacer es un aterrizaje en pérdida. Haciendo un aterrizaje en pérdida. ¿Quieres una demostración de un aterrizaje en pérdida? ...

Muy bien, esta es la técnica principal, ahora lo que hay que hacer es jugar.

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COMENTARIO: Andy Macrae comenta que cambiarse el freno de mano se quedó obsoleto hace 10 año. Y eso también me ha llamado la atención a mí. Así como que hay ciertos momentos a la hora de levantar la vela en los que no tienes ningún control en las manos, ni las bandas ni los frenos. Eso con viento fuerte me parece un pelín peligroso... pero si lo dice Mike Kúng, yo no voy a ser el que le lleve la contraria. Ahí está el video y los consejos. Lo que sí me ha parecido muy bueno es lo de matar la vela con vientos fuertes tirando de C,D y dejando las A, B libres.

Aquí os dejo la transcripción con los errores que no he podido entender:

We are here, on a nearly perfect place to take of. The wind is not realy strong, is perfect for ground handling and we are on the coast so the sea breeze is quite laminar wind. I´ve already put the glider in the perfect position, please take a look. This is very important, that the glider is in the same line like the pilot, this means that the wind in the back should look into the middle of the glider. The blais align in the perfect situation. Then we always lift the glider untill that tie that the glider stays by tells in a imagin position. And I´ll take C, D risers in my hand, in the near of the carabina, and hold it back. This is the most control (?) posibility. This means, if the wind is too strong I can hold it back with C, D riser and it doesn´t over pull because A and B it´s free.

When everything is correct, I want to start. werei C, D. Take A risers: A1 and A2. And lift off the glider and while I lift off, I´ll take my hands to the C, D risers… lift off… and C, D risers… Once more… Put the glider in the right position… lift off… And put the glider up by take C, D risers.

The good thing is that if I have C, D risers in my hands, like this, I have the maximun control. If I want to bring the glider on, I just pull the C, D and the glider will fall down on a controled way. And if the glider is above me, I just can hold him back sfbv svbn right. If the wind is very strong, a little bit back and hold C, D risers under control. The glider is flying by itself, ok?

One demostration. If I want to bring back down, I just pull the C, D and i´ve got the previus position back. And I always have the hands on the C, D rires so I allways can hold the glider and this is the maximun strength I can put on. If everything is OK I want to start. I´ll take short, quickly bring(?) to the A risers, lift off, and take C, D risers again. So first A and then C, D. This is seem what is really want to train (?) this movement; from the A risers to the C, D risers. This movement has to be train very well.

INTERVIEWR: You told veraty(?) is it important to ave the C, D specially to be able to put the glider into deep stall when you are …

Yeah, I can steer, I can hold myself, I can bring it is in down, then I can fly. I can steer and control the glider and is much more evective than just taken the brakes. It makes too much lift, and I can hold myself and I would not to turn around if don´t want; I can stay in that position. For me, very important is the paralel working with the A risers also, alwais working left is left, right is right. I can´t work on the right for left. I can steer the glider with the A risers. I can control it and if I want to lift it up I pull a little bit and then I take the C, D risers and then control the glider again. This is more or less very good for strong wind conditions. If the wind is week, not strong, of course you can get out steak for more precitius you can take the brakes also. If the wind is too strong and you take the brakes you will be lifted off. So what it is important is to have the hand paralel, left is left, right is right… left, right… controling… and you don´t have to seek what is… if I have the right hand on the right side. If you do something like this you always don´t know which is richt and which is left. So always take the paralel arms.

If everything is correct and I want to start, I turn arround (my side is the left side) I take right brake… turn around… with the free hand take the other brake…

INTERVIEWR: the C, D technique it can also fly

What the rouse(?) can do is a deep stall landing. Making a deep stall landing. Do you want a deep stall landing demostration? I don´t put the brise vegdfv(?)

OK? this is the main technique, all you aoura seenks and just playing.

Plan de vuelo para el blog

2009-11-01T18:59:00.006+01:00

He descubierto hace poco este blog y esta entrada en concreto. La traducción del título vendría a ser algo así como: "Diez artículos clásicos de vuelo en parapente campo a través disponibles en internet". De esos diez artículos, uno ya lo estoy traduciendo. Así que voy a trazar un plan de vuelo haciendo caso a Andrew Beevers y los voy a traducir a todos. En orden inverso porque resulta que el que ya estoy traduciendo está al final. Hay algunos con muy buena pinta y que aunque algo antiguos, la meteorología sigue siendo la misma desde antes de la época de Abraham, con lo que siguen siendo igual de actuales.

Los títulos de los diez artículos son:

- Vigilando el cielo (Skywach), por Bradbury. Se describe nubes térmicas y cúmulos, da sugerencias de dónde encontrar las mejores ascendencias y apunta nubes no utilizables y areas a evitar.

- Centrando el corazón de las nubes (Getting to the core of the clouds), por John Coutts. Técnicas para buscar bajo cúmulos dependiendo del tamaño de la nube.

- Consejos básicos del campo a través (Cross country basics), por Jay Rebberck. Tiene cuatro partes diferenciadas: Leyendo el cielo por delante (Reading the sky ahead), Cómo volar térmicas mejor (How to thermal better), Buscando el cielo (Searching the sky), Adecuando el vuelo a la velocidad (Getting your soaring up to speed).

- Poniendoos al tanto de los Alpes (lowdown on the Alps), por William Malpas. Explicando las condiciones de vuelo de ls Alpes, tanto físicas como meteo.

- Volando en el sotavento (flying in the lee), por Bruce Goldsmith. Factores a considerar cuando se aquilata la seguridad del lado de sotavento. Info vital para el vuelo de alta montaña.

- Vuelo de pocas pérdidas (low loss flying), por George Moffatt. Cómo ir más deprisa minimizando pequeños errores.

- Cómo volar más rápido (how to fly faster), por Dave Masson. Cómo incrementar su tasa media de ascenso y su tasa velocidad/distancia pensando de antemano.

- Volando más lejos y más rápido (flying further and faster), por Maurice Bradney. Estructura de las térmicas y el ciclo térmico diario.

- Fundamentos de la convección (fundamentals of convection), por Robert Dorning. Meteorología aplicada al vuelo libre.

- Térmicas (Thermals), por Will Gadd. Fuentes terrestres, lectura de nubes y tésnicas de vuelo térmico.

Así que ya sabéis, si no tenéis ni idea de inglés estad al tanto.