Prevención de daños en parapente (IV)

3. Terrenos en donde los accidentes ocurrieron.

La mayoría de los accidentes ocurrieron en la sierra. De los 32 accidentes causados por plegada del ala que fueron reportados en 1999, 27 ocurrieron en zona de montaña. El número de pilotos que tienen accidentes en otoño e invierno volando en zonas como Turquía o España se incrementó.

En el ámbito de montañas bajas, la mayoría de los accidentes fueron causados por colisión con un obstáculo o por errores de despegue o aterrizaje. Debido a la poca diferencia de altitud, muchos pilotos volaron muy cerca de, y en muchos casos en, bordes de acantilado. El número de aterrizajes en árboles estuvo por encima de la media.

Vuelos en terrenos bajos fueron significativamente menos peligrosos. Siete de los diez accidentes fueron resultado de problemas con la salida del torno. Entrada en parachutaje durante el remolque del torno o errores del piloto después de que el cable se libere fueron los predominantes. Durante el vuelo en sí, sólo tres accidentes fueron reportados. En los tres años del estudio, el número de accidentes en llanuras después de un despegue por torno se mantuvo por debajo del 10% del total, incluso después de que el número de despegues de ese tipo se hubiese incrementado en Alemania durante ese periodo de tiempo. Actualmente, casi el 40% de todos los parapentes tienen la licencia suplementaria necesaria para despegar por torno.

4. Nivel de entrenamiento.

Los novatos y los pilotos de fin de semana con menos de 100 vuelos (40%) es el grupo más propenso a los accidentes. En esta categoría, el número de accidentes que ocurrieron durante el despegue o el aterrizaje así como debido a sobremando, estuvieron por encima de la media. Para pilotos razonablemente experimentados con hasta 200 vuelos (27%), no hubo ninguna causa de accidente predominante. Un gran número de accidentes resultado de plegadas ocurrieron en esta categoría de pilotos experimentados con más de 200 vuelos (21%) y pilotos muy experimentados con más de 500 vuelos (12%). Independientemente del número de vuelos realizados, los dos años posteriores a obtener la licencia de piloto fueron los más peligrosos.

Excluyendo a los aprendices de vuelo libre durante los vuelos de aprendizaje bajo supervisión (16%), el análisis estadístico de la diferencia entre pilotos con una licencia intermedia (49%) y aquellos con una licencia avanzada (35%) no proporcionaron ninguna información adicional. El número de accidentes durante el aprendizaje estuvo por encima de la media. Sólo unos pocos accidentes con involucración de biplazas ocurrieron en el periodo de tres años, con una tendencia ascendente suave (tres en 1997, cuatro en 1998 y cinco en 1999).

5. Paracaídas de emergencia.

Durante el periodo de este estudio, 39 casos fueron reportados en los que el paracaídas de emergencia fue usado. En 26 casos los pilotos sufrieron magulladuras que no requirieron tratamiento o no sufrieron ningún daño. De los 10 pilotos que sufrieron heridas serias en el aterrizaje después de lanzar el paracaídas de emergencia: tres llevaban un paracaídas que era demasiado pequeño, con el resultado de un impacto fuerte en el aterrizaje; dos fueron heridos por aterrizar en terreno rocoso; en otros dos casos el paracaídas no se abrió totalmente o se envolvió sobre el parapente; en dos casos el paracaídas de emergencia se lanzó a una altitud demasiado baja para que se abriera lo suficientemente rápido y funcionara adecuadamente; en un caso, debido a la oscilación extrema del paracaídas de emergencia, el piloto tocó tierra en una mala posición.

Dos pilotos murieron después de lanzar su paracaídas de emergencia demasiado cerca del suelo y uno murió porque cerró el mecanismo de apertura del paracaídas demasiado fuerte y fue incapaz de abrir el paracaídas. 

6. Accidentes con resultado de daños en la espina dorsal.

Treinta y siete accidentes tuvieron como resultado heridas en la espina dorsal. Dos pilotos sufren paraplegia completa y permanente. Doce pilotos puede que sufran deficiencias neurológicas permanentes y una reducción considerable en la flexibilidad de la columna vertebral y en la coordinación. 12 víctimas más de accidentes sufrirán una incapacidad leve de movimientos en la espina dorsal así como dolor provisional. Once pilotos o bien ya se han recuperado, o bien están esperando una recuperación completa.

Protección dorsal.

De los pilotos con daños en la espina dorsal, 10 no tenían protección y 10 usaban únicamente un caparazón duro. En 15 casos, se usaron protectores hechos con materiales duros y espuma. Dos pilotos usaban arneses con airbag.

Situación de accidente.

En 17 de los 37 casos (46%), una deflación de la vela cerca del suelo causó el accidente. En ocho casos (22%), fue debido a sobremandar seguido por una barrena plana, parachutaje, ó pérdida; y en cinco casos (13%), una aproximación de aterrizaje incorrecta. Cuatro pilotos (11%) se hirieron en el aterrizaje con el paracaídas de emergencia y tres accidentes (8%) fueron causados por una colisión con un obstáculo.

Posición en el impacto.

Veintidós pilotos (59%) aterrizaron con la espalda o con las nalgas, ocho (22%) de lado y siete (19%) abiertos de piernas. De los 22 pilotos que aterrizaron de espaldas o de nalgas, 16 no tenían protección dorsal o sólo un caparazón rígido, con resultado de daños en la espaldas serios y críticos. Un piloto cayó en pérdida total desde una altura de 10 metros, sin frenar, sobre su espalda y nalgas; se fracturó una vértebra lumbar pero no tuvo deficiencias neurtológicas. Llevaba un protector clasificado por la DHV como altamente eficaz. Tres pilotos más usando protectores de la misma categoría no sufrieron heridas de ningún tipo después de una caída muy dura.