27 febrero 2010

Prevención de daños en parapente (V)

DEBATE
Este análisis se basa en los accidentes reportados a la DHV. Aún así, supuestamente el número de accidentes reales es bastante más alto que lo sugerido por las estadísticas oficiales(3)(6) La mayoría de las compañías de seguros se niegan a pagar compensaciones por heridas en parapente, por lo tanto muchos pilotos no dicen el verdadero motivo del accidente. Un sondeo de 1500 pilotos mostró que un tercio se había visto envuelto en un accidente. (4) Una investigación de las heridas en la espina dorsal tratadas después de un accidente de parapente en los últimos cinco años anteriores a 1998 reveló que hay aproximadamente el doble de accidentes que los reportados a la DHV.

26 febrero 2010

Pirocúmulo

Me han mandado el típico correo con chorraditas que no suelo leer. Pero éste último sí lo he leído, no sé porqué, y me he encontrado con una térmica que se ve. Bueno en realidad es un incendio que provoca un pirocúmulo, pero a mí lo que me ha interesa es que es una térmica visible:

22 febrero 2010

Citas

La vida es una maestra cruel. Primero te castiga y luego te da la lección.
R. Kiyosaki

20 febrero 2010

Prevención de daños en parapente (IV)

3. Terrenos en donde los accidentes ocurrieron.
La mayoría de los accidentes ocurrieron en la sierra. De los 32 accidentes causados por plegada del ala que fueron reportados en 1999, 27 ocurrieron en zona de montaña. El número de pilotos que tienen accidentes en otoño e invierno volando en zonas como Turquía o España se incrementó.
En el ámbito de montañas bajas, la mayoría de los accidentes fueron causados por colisión con un obstáculo o por errores de despegue o aterrizaje. Debido a la poca diferencia de altitud, muchos pilotos volaron muy cerca de, y en muchos casos en, bordes de acantilado. El número de aterrizajes en árboles estuvo por encima de la media.
Vuelos en terrenos bajos fueron significativamente menos peligrosos. Siete de los diez accidentes fueron resultado de problemas con la salida del torno. Entrada en parachutaje durante el remolque del torno o errores del piloto después de que el cable se libere fueron los predominantes. Durante el vuelo en sí, sólo tres accidentes fueron reportados. En los tres años del estudio, el número de accidentes en llanuras después de un despegue por torno se mantuvo por debajo del 10% del total, incluso después de que el número de despegues de ese tipo se hubiese incrementado en Alemania durante ese periodo de tiempo. Actualmente, casi el 40% de todos los parapentes tienen la licencia suplementaria necesaria para despegar por torno.

19 febrero 2010

Reglas del aire

Leo en Surcando los Cielos las 24 reglas del aire, atribuidas a Vicente Alonso (piloto de Iberia). Me he permitido la osadía de pegarle un recorte para adaptarlo mejor al vuelo libre, pero os recomiendo que las leáis completas.

1. Todo despegue es opcional. Todos los aterrizajes son obligatorios.
3. Volar no es peligroso. Estrellarse sí es peligroso.
4. Siempre es mejor estar aquí abajo y desear estar ahí arriba que estar ahí arriba y desear estar aquí abajo.
7. Cuando dudes, mantén la altitud. Nadie ha chocado nunca contra el cielo.

16 febrero 2010

Dilatando los límites (III)

Otra frontera borrosa esta vez entre vuelo sin motor y vuelo con motor.
¿El batir de las alas de los pájaros se puede considerar como una forma de propulsión?
Si habeis contestado que no, esperad a ver esto:

12 febrero 2010

prevención de daños en parapente (III)


2.B. Sobremando o error del piloto (n=57 (13,9%))
La interrupción del flujo de aire fue inequívocamente un error de pilotaje causado por un manejo inadecuado de los frenos –esto es, en maniobras de descenso rápido tales como barrenas, bandas B, orejas grandes o parachutaje.
Un parapente se aterriza normalmente haciéndolo entrar en pérdida cuando se está justo encima del suelo. Los pilotos con poca experiencia pueden ejecutar esta maniobra de forma incorrecta, especialmente a demasiada altura, con el resultado de un aterrizaje muy duro. 
Un problema reciente con la nueva generación de parapentes (NdT. Este artículo fue publicado en 2002 y los datos se acabaron de recopilar en 1999) fue que se podían quedar bloqueados en una barrena después de que se entrase en ella intencionadamente por un piloto sin el entrenamiento adecuado para compensarlo con ese modelo.

Copa América de Vela

¿Habéis visto las imágenes? Son espectaculares.
55 metros de alto tiene el mástil.

Le falta poco para salir volando.

10 febrero 2010

Prevención de daños en parapente (II)

El parapente es un deporte extremo popular. En 1965, planeadores y paracaídas dirigibles fueron desarrollados en América y en 1977 el “parascending” (parasailing) fue descrito como una alternativa menos peligrosa al aladelta y el paracaidismo(1). (2)Desde 1985, el deporte ha incrementado su popularidad, primero en las regiones montañosas y en los últimos años en las llanuras debido a la mejora de los tornos de remolque (3). Con el incremento de la frecuencia de vuelos y de las primeras series de daños críticos, el parapente cayó rápidamente en la categoría de deporte de alto riesgo (4) (5). De todos modos, el riegos de daño y el número de muertes en parapente no son tan altos como en otras categorías de deportes aéreos. Algunos piensan (5) que no debería entrar dentro de la clasificación de deporte de alto riesgo. El número de accidentes en parapente en Alemania ha caído sustancialmente en los últimos años, mientras que el número de pilotos con licencias se ha mantenido constante desde 1993 (fig.1 y 2). Desde los primeros días del parapente se han hecho grandes mejoras en cuanto a precauciones de seguridad activa y pasiva. En muchos países es obligatorio llevar un paracaídas de reserva para vuelos de más de 50 metros por encima del suelo. El uso de protecciones de tobillo y calzado absorbente de impactos se ha convertido en un estándar y llevar un casco es un requerimiento legal en casi todos los sitios. El límite de alcohol en sangre para pilotos de parapente en Alemania es más bajo que para los conductores en las carreteras. Un nivel de alcohol de 0,05% en un piloto tendrá la condena de la incapacidad para volar. Aún más, la calidad y extensión del entrenamiento que el piloto debe recibir para obtener una licencia se ha incrementado notablemente.
El objetivo de este estudio es mostrar la tendencia de daños causados por el parapente y deducir recomendaciones para tomar precauciones en seguridad activa y pasiva en base a las estadísticas de accidentes, entrevistas, cuestionarios, informes médicos y estado actual del desarrollo de la equipación para el parapente.
Figura 2. Accidentes en Alemania con 
participación de pilotos alemanes.

08 febrero 2010

Prevención de daños en parapente (I)

El Diario Británico de Medicina Deportiva es la sección dedicada a los deportes de la prestigiosa revista Diario Médico Británico.

Hay varios artículos dedicados al parapente, de los cuales dos son destacables por el título. A continuación inicio una serie de entradas con la traducción de uno de ellos (el de distribución gratuita). Los datos del artículo fueron tomados al final de la década de los 90 del siglo pasado. Debido a la evolución del parapente en general desde entonces, no creo que los resultados nos sirvan para algo más que para tener una idea general de lo que pasaba en aquellas fechas. Sobre todo por el avance en seguridad (no sólo en prestaciones) que han realizado los distintos diseños de las distintas marcas. Aún así, me parece que merece la pena su lectura.

Posiblemente el primer vuelo del mundo

¿Quién fue el primer ser humano en volar a bordo de una máquina más pesada que el aire? Tic tac tic tac… ¿Orville Wright? Pues parece que no, pues un ignoto burgalés se empeñó en imitar a los pájaros en pleno siglo XVIII. Tal gesta sucedió, al parecer, el 15 de Mayo de 1793, cuando Don Diego Marín Aguilera, vecino de Coruña del Conde, un pueblo cercano a la burgalesa localidad de Aranda de Duero, en España, voló con un aparato de su invención. (...)
La historia completa en Tecnología Obsoleta.

07 febrero 2010

Exocoetidae

... o pez volador, lo mismo es que es lo mismo.
(foto gentileza de Centro Oceanográfico Nacional de Southamptom)

A veces ‘aterrizan’ en la cubierta del barco, o nos sorprenden cuando los vemos realizar un vuelo a un palmo el agua, durante un minuto y un centenar de metros de distancia.  
Su nombre exocétido proviene del griego εξω-κοιτος, exo-koitos, "yacer fuera" en el sentido de "dormir bajo las estrellas", por el hecho de que no es raro que queden varados en las cubiertas de los barcos al salir del agua por las noches. La constelación Volans hace referencia a este pez, y uno de los géneros, Hirundichthys, significa "pez golondrina" en griego. 
Aquí y en esta bitácora hay vídeos y fotos muy curiosas de este pez.


¿Os imaginais ir a pescar con cazamoscas bate y casco?


Otro tipo de pez volador se puede ver también aquí... y ya casi que podría poner otra entrega de Dilatando los límites  :D

06 febrero 2010

Fundamentos de la convección atmosférica 1/3 (y VII)

Una capa que tiene un Gradiente Vertical de Temperaturas Ambiental igual que el GVTAS se dice que es una capa “neutra” porque el aire de esa capa que sufre un desplazamiento hacia arriba, o hacia abajo, se quedará en el nivel de destino porque estará igual que el resto del aire a ese nivel. Es neutra porque la estructura de temperaturas de la capa no tiene ningún efecto sobre el movimiento vertical. Si una parcela de aire es desplazada desde un nivel donde su temperatura es igual a la de su entorno, su temperatura cambiará, a medida que asciende o desciende, a la misma velocidad que la de la capa que atraviese.
El concepto de estabilidad es de relevancia no solo para desplazamientos verticales dentro de una capa, sino también para movimientos verticales que intentan entrar a una capa desde fuera. Por ejemplo, el grado de estabilidad de una capa afectará a la extensión a la que una térmica será capaz de ascender dentro de ella y así se pudiese controlar la altura máxima de la convección. Estas condiciones de estabilidad de la atmósfera son conceptos importantes para entender el movimiento vertical en la atmósfera, el efecto que varios factores puedan tener en los procesos de convección y también el porqué de las ondas de montaña.
Algunos lectores pueden sospechar que, para la generación de fuertes térmicas, sería deseable que existiera una capa inestable dentro de la banda de altura prevista de la capa de convección. Puede parecer que, una vez que la térmica penetrase en esa capa, la diferencia de temperatura entre la térmica y su entorno incrementaría firmemente su ascendencia haciendo que la velocidad de ascenso se incremente. Tal esperanza sería vana porque por lo general las capas inestables no pueden existir durante mucho tiempo. En la atmósfera, por encima de la capa superficial, casi siempre hay la suficiente turbulencia inducida por el viento para desplazar parcelas de aire hacia arriba y hacia abajo provocando fugitivas ascendencias y descendencias en una capa inestable. Tales ascendencias y descendencias mezclarían gradualmente la capa, erosionando poco a poco el gradiente vertical de temperaturas inestable. Continuarían hasta que se llegase a un gradiente neutral.
De esta forma, los gradientes verticales de temperatura inestables no se encuentran por lo general en la atmósfera. Si llegan a formarse, son rápidamente convertidos por su propia inestabilidad en capas neutras. Sólo capas neutras y estables se podrán observar en los indicios efímeros de las primeras horas de la mañana. La excepción es una capa de poco espesor inmediatamente por encima de la superficie durante el día que ha llegado a conocerse en el ámbito de los pilotos de vuelo libre como la “capa super-adiabática”.
El próximo artículo de esta serie completará la descripción de los procesos de convección general diurna. Se procederá entonces a responder cuestiones prácticas significativas que surgen de la teoría, incluyendo inconsistencias evidentes en las técnicas aceptadas para la predicción del techo de las térmicas. Eso incluirá un examen de la naturaleza de la capa superadiabática.


REFERENCIAS:
- Clarke, R.H. con Dyer, A.J., Brook, R.R., Reid, D.G. y Troup, A.T. (1971), El experimento Wangara (The Wangara Experiment), Techinical Paper Nº19, CSIRO, Australia.
- Telford, James W. (1970), Columnas convectivas en un campo convectivo (Convective Plumes in a Convective Field), Journal of the Atmospheric Sciences, Vol 27, nº3, pg.347-358.

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Con este se termina el primero de los tres artículos publicados por Robert Dorning.
Próximamente los modificaré a todos para poner una especie de links con todas las entregas. Hecho.

(Serie Fundamentos de la convección atmosférica de Robert Dorning1 2 3 4 5 6 7)

¿Por qué no citas tus fuentes?

Copio y pego de www.online.com.es:
La pregunta es muy simple: ¿Porqué mucha gente no cita sus fuentes? (...)La gente al final se da cuenta, unos tardan más que otros pero al final se sabe y pierdes todo tu crédito.
 En esa web había un link a JaviMoya con los doce consejos para el bloguero.

 Están muy bien ambos artículos. Si disponéis de tiempo y no tenéis nada mejor que hacer, no es mala idea leerlos.

05 febrero 2010

Fundamentos de la convección atmosférica 1/3 (VI)

ESTABILIDAD
El concepto de estabilidad referido a las capas de la atmósfera. Tiene que ver con lo que los movimientos verticales subsiguientes serán en una región de aire que asciende, o desciende, dentro de la capa en consideración. Se ha mostrado que una diferencia de temperatura entre una parcela de aire y su entorno provocará que la parcela de aire suba o baje y también a medida que una parcela de aire se mueve verticalmente sin mezclarse con otros aires, su temperatura cambiará en el gradiente vertical de temperaturas adiabático seco (a condición de que el vapor de agua no se está condensando). Ahora considere un paquete de aire que inicialmente está a la misma temperatura que sus cercanías. Si es elevado por algún motivo, digamos turbulencia debida a una ráfaga de viento, y no se mezcla con el aire que atraviesa, se enfriará seca y adiabáticamente con el resultado que sea, por una diferencia de temperatura entre sí y su nuevo entorno. Esto dependerá en la estructura vertical de temperaturas de la capa. Si ahora las parcelas de aire están más templadas que el aire circundante, se acelerará hacia arriba. Si está más frío, invertirá su movimiento y descenderá. Si no hay diferencia de temperatura tendrá tendencia a quedarse donde está.
La situación opuesta puede ocurrir. Una parcela de aire puede ser desplazada hacia abajo y, debido al calentamiento seco y adiabático que sufre, puede estar más cálida, o más fría, que su nuevo entorno. Si está más fría, se acelerará hacia abajo; pero si está más cálida, rebotará hacia arriba de nuevo. Si está a la misma temperatura tedrá tendencia a quedarse donde está. A medida que una parcela o paquete de aire sube o baja, sin mezclarse, su temperatura varía según el gradiente vertical de temperaturas adiabático seco (GVTAS), pero la temperatura del aire en el que penetra dependerá de la estructura de temperaturas de la capa. El comportamiento de una parcela de aire que está ascendiendo o descendiendo, por lo tanto, tiene una estrecha relación con el Gradiente Vertical de Temperatura Ambiental (GVTAm) de la capa en la que se encuentre.
Una región de aire que provoca que una parcela de aire se acelere hacia arriba siguiendo un movimiento ascendente provocará también que una parcela de aire acelere hacia abajo después de un desplazamiento descendente. Esto se puede ver mejor con el ejemplo de la Fig.4(a). La línea en negrita es el GVTAm de una capa entre 2000 y 3000 pies de altura. Imaginen una parcela de aire a 3000 pies (punto A) que está inicialmente a la misma temperatura (15ºC) que el aire de su alrededor en ese nivel. Si recibe un desplazamiento hacia arriba y asciende sin mezclarse con el resto del aire, se enfriará a la tasa de 3ºC por cada 1000 pies que marca el gradiente vertical de temperaturas adiabatico seco, esto está representado en el diagrama por la línea discontinua. Si el desplazamiento elevara a la parcela de aire digamos que unos 500 pies, su nueva temperatura sería de 15 - 1´5 = 13´5ºC. De todas formas, el aire que ya está en ese nivel tiene una temperatura de 13ºC y por consiguiente la parcela de aire, siendo más cálida o sea, más flotante, se acelerará hacia arriba.
Figura 4.- Diagramas hipotéticos de altura-temperatura 
de dos capas de la atmósfera entre 2000 y 4000 pies. 
La línea continua representa el GVTAm de cada capa y 
la discontinua representa la pendiente del GVTAS. 
En el texto de dan más explicaciones.


Por otro lado, si un desplazamiento tomase a la parcela de aire y la hundiese a un nivel más bajo, digamos que a unos 2500 pies, su temperatura sería 15 + 1´5 = 16´5ºC, mientras que la de ese nuevo entorno estaría a 17ºC (punto C). La parcela de aire estaría más fría que el aire de su alrededor y se hundiría aún más. Este comportamiento, donde el movimiento vertical se aumenta dentro de una capa, es debido a que la pendiente del perfil vertical de temperaturas de la capa es menos pronunciada que la del gradiente vertical de temperaturas adiabático seco. Una capa así se dice que es “inestable”.
Por el contrario, una capa en donde la pendiente del Gradiente Vertical de Temperaturas Ambiental es más empinada que la del GVTAS se dice que es “estable”. En una capa estable el movimiento vertical es impedido y si una parcela de aire es empujada hacia arriba, o abajo, ésta rebotará hasta su nivel inicial. Esto es lo que se puede ver en la Fig.4 (b). De nuevo la línea en negrita representa al GVTAm de una capa entre 2000 y 4000 pies de altura, pero esta vez su pendiente está más empinada que la del GVTAS. Otra vez, consideremos una parcela de aire que inicialmente está a 3000 pies (punto D) y a la misma temperatura que el resto del aire de ese nivel, que es desplazada hacia arriba sin mezclarse con el resto del aire. A medida que asciende se enfriará según el gradiente vertical de temperaturas adiabático seco y si es elevada unos 500 pies su temperatura será de 15 – 1´5 = 13´5ºC, como en el ejemplo anterior. Aunque esta vez, el aire que ya está a 3500 pies tiene una temperatura de 14ºC. La parcela de aire es más fría que su entorno y se hundirá de vuelta para abajo.
Si la parcela de aire hubiese sido desplazada hacia abajo unos 500 pies, el calentamiento adiabático de su temperatura sería de 15 + 1´5 = 16´5ºC. La parcela de aire sería entonces más cálida que su entorno de 2500 pies, que está a una temperatura de 16ºC, y por lo tanto ascenderá de vuelta para arriba. Por todo esto, una capa con un Gradiente Vertical de Temperaturas Ambiental más empinado que el GVTAS ofrecerá resistencia a movimientos de aire verticales y provocará un movimiento de retorno a su nivel inicial, hacia arriba o hacia abajo, del aire desplazado. Un gradiente vertical de temperaturas que es menos que el GVTAS (es decir, con una pendiente más inclinada que la del GVTAS) por consiguiente es conocido como un gradiente vertical de temperaturas “estable”.


(Serie Fundamentos de la convección atmosférica de Robert Dorning1 2 3 4 5 6 7)