Después de la lectura del artículo de Karl Slezak (al que llegué vía Jerome Daoust) quiero poner aparte estos ejercicios de campa ahí han aparecido:
2.1.- Ejercicio básico:
-Levante la vela y trate de mantenerla arriba sin mirar.
- Prestar atención a la presión que hay que ejercer sobre los mandos.
- Se podría empezar en zonas abiertas y fáciles (aterrizajes y/o despegues, si no se molesta) y luego ir buscando sitios con algunos rotores para que no sea siempre tan fácil manejar el ala e ir acostumbrandose a condiciones movidas.
2.2.- Plegada simulada:
- Una vez con la vela arriba y controlada, pida a un amigo que pegue un tirón una banda A para provocar una plegada.
- Prestar atención en la bajada de tensión del lado de la plegada, tratar de controlarla mediante los principios del pilotaje activo.
2.3.- Corregir:
- Deje que la vela se mueva a su aire
- Intervenga para equilibrarla esforzándose en hacerla de forma enérgica y paralela.
- Controle cómo y cuanto debe bajar y subir los controles.
Estos eran los ejercicios propuestos para cuando se está en el suelo. Posiblemente abra otra sección que recoja ejercicios para cuando se está en el aire. Espero que nos sea útil.
25 julio 2009
Pilotaje activo (y V)
No hay regla sin su excepción.
Como hemos visto, las normas básicas del vuelo activo se pueden aplicar a casi cualquier situación de vuelo. Pero una clara excepción es la pérdida. En caso de entrar en pérdida es aplicable todo lo contrario. Tomemos el parachutaje como ejemplo: el flujo de aire se ha roto en ambos lados, los mandos no responden. El pilotaje activo es imposible porque el ala se ha salido del rango de seguridad del ángulo de ataque (pérdida = excesivo ángulo de ataque, el flujo de aire viene desde abajo). Un vuelta a la normalidad sólo es posible soltando los frenos. Otra excepción es la de que durante el pilotaje activo los mandos nunca se deben soltar cuando el piloto está bajo el ala. Esto podría provocar una abatida fuerte del ala de forma peligrosa. Los mandos se deben subir cuando la vela está enfrente del piloto.
Bandas B.
Una vela que está abatiendo de forma violenta se puede frenar tirando de los dos frenos enérgicamente. Lo mismo se aplica cuando se está saliendo de la maniobra de descenso rápido “bandas B”. En este caso, la vela se debiera dejar que se mueva hacia delante sin limitación, sin la intervención mediante los frenos por parte del piloto.
Practique en el suelo...
Volar en parapente con condiciones fuertes requiere de mucha intervención por parte del piloto. Un piloto debe haber volado en térmicas durante muchas horas antes de que las técnicas de pilotaje activo se haya interiorizado del todo y se sepa reaccionar adecuadamente. Un entrenamiento excelente para esto es hacer campa. Los siguientes ejercicios son particularmente adecuados para practicar los principios de pilotaje activo de forma eficaz en el suelo:
Practique ejercicios de campa básicos, de forma que sea capaz de mantener la vela sobre su cabeza. Dese la vuelta como si fuese a despegar. Mantenga ambos mandos en una posición neutral y trate de mantener la vela sobre usted corrigiendo cualquier incremento o descenso de la presión en los mandos. Mientras hace esto, si es posible, trate de no mirar arriba. Pida a un colega que le provoque una plegada tirando de las bandas A de un lado. Se dará cuenta de cuándo baja la presión en el mando del lado afectado. Intente ser más rápido que su colega y prevenga/reduzca la plegada corrigiendo la presión sobre los mandos instantáneamente. Para que esto funcione, la plegada debe provocarse por un pequeño tirón y no manteniendo las bandas A abajo. De lo contrario, no funcionará.
Deje a la vela que se mueva a su aire. Intervenga esforzándose en hacer una presión enérgica sobre los mandos de forma paralela. Notará que debe tirar mucho de los mandos y que la presión empezará en un punto muy bajo. También debiera practicar la suelta o subida de los mandos de una forma adecuada.
... y en el aire.
Cabecear e intervenir es la mejor de todas las maniobras de prácticas para el pilotaje activo. El objetivo del ejercicio es cabecear tanto que usted pueda practicar el frenado del abatimiento. El piloto aprende de forma inmediata qué intensidad y velocidad de mando es necesario ejercer para impedir una abatida fuerte de la vela y también se aprende a qué velocidad se debe hacer la consiguiente subida de mandos correctamente. La maniobra de cabeceo no es del todo fácil en lo que se refiere a la velocidad de tirada y suelta de los frenos. La mejor forma de practicarlo es, por lo tanto, con instrucciones por parte de un monitor de parapente experimentado durante una demostración o jornadas de seguridad.
Elección de la vela.
“Contra más avanzada sea la vela, más alta será su demanda de técnica de pilotaje activo al piloto” Si está volando una DHV-2 o un ala de categoría superior, debe tener un perfecto control del ángulo de ataque pilotando activamente. Si no, el riesgo es incalculable. Incluso las alas de categoría DHV 1-2 requieren del piloto que tenga un mando intuitivo con las técnicas de pilotaje activo.
Los pilotos que no estén en estas situaciones, porque no vuelan a menudo, tienen una gran oportunidad en los parapentes DHV 1, con una gran estabilidad de cabeceo y giro, y que no dejan de ofrecer las suficientes prestaciones para vuelos largos y divertidos. Estas alas demandan menos sensibilidad y se pueden permitir reacciones lentas del piloto. De todas formas, un piloto de categoría 1 debería practicar también lo básico del control del ángulo de ataque y saber cómo pilotar activamente si quiere salir en condiciones térmicas. Como las alas de esta categoría son muy estables, a muchos pilotos ocasionales les tienta volar en condiciones que superan en mucho sus capacidades. Obviamente es una mala decisión confiar su propia seguridad a su vela. Los pilotos ocasionales y los que carecen de un entrenamiento suficiente deben evitar volar en condiciones turbulentas, independientemente de la homologación de su ala.
(Aquí termina la traducción del artículo de Karl Slezak)
Como hemos visto, las normas básicas del vuelo activo se pueden aplicar a casi cualquier situación de vuelo. Pero una clara excepción es la pérdida. En caso de entrar en pérdida es aplicable todo lo contrario. Tomemos el parachutaje como ejemplo: el flujo de aire se ha roto en ambos lados, los mandos no responden. El pilotaje activo es imposible porque el ala se ha salido del rango de seguridad del ángulo de ataque (pérdida = excesivo ángulo de ataque, el flujo de aire viene desde abajo). Un vuelta a la normalidad sólo es posible soltando los frenos. Otra excepción es la de que durante el pilotaje activo los mandos nunca se deben soltar cuando el piloto está bajo el ala. Esto podría provocar una abatida fuerte del ala de forma peligrosa. Los mandos se deben subir cuando la vela está enfrente del piloto.
Bandas B.
Una vela que está abatiendo de forma violenta se puede frenar tirando de los dos frenos enérgicamente. Lo mismo se aplica cuando se está saliendo de la maniobra de descenso rápido “bandas B”. En este caso, la vela se debiera dejar que se mueva hacia delante sin limitación, sin la intervención mediante los frenos por parte del piloto.
Practique en el suelo...
Volar en parapente con condiciones fuertes requiere de mucha intervención por parte del piloto. Un piloto debe haber volado en térmicas durante muchas horas antes de que las técnicas de pilotaje activo se haya interiorizado del todo y se sepa reaccionar adecuadamente. Un entrenamiento excelente para esto es hacer campa. Los siguientes ejercicios son particularmente adecuados para practicar los principios de pilotaje activo de forma eficaz en el suelo:
Practique ejercicios de campa básicos, de forma que sea capaz de mantener la vela sobre su cabeza. Dese la vuelta como si fuese a despegar. Mantenga ambos mandos en una posición neutral y trate de mantener la vela sobre usted corrigiendo cualquier incremento o descenso de la presión en los mandos. Mientras hace esto, si es posible, trate de no mirar arriba. Pida a un colega que le provoque una plegada tirando de las bandas A de un lado. Se dará cuenta de cuándo baja la presión en el mando del lado afectado. Intente ser más rápido que su colega y prevenga/reduzca la plegada corrigiendo la presión sobre los mandos instantáneamente. Para que esto funcione, la plegada debe provocarse por un pequeño tirón y no manteniendo las bandas A abajo. De lo contrario, no funcionará.
Deje a la vela que se mueva a su aire. Intervenga esforzándose en hacer una presión enérgica sobre los mandos de forma paralela. Notará que debe tirar mucho de los mandos y que la presión empezará en un punto muy bajo. También debiera practicar la suelta o subida de los mandos de una forma adecuada.
... y en el aire.
Cabecear e intervenir es la mejor de todas las maniobras de prácticas para el pilotaje activo. El objetivo del ejercicio es cabecear tanto que usted pueda practicar el frenado del abatimiento. El piloto aprende de forma inmediata qué intensidad y velocidad de mando es necesario ejercer para impedir una abatida fuerte de la vela y también se aprende a qué velocidad se debe hacer la consiguiente subida de mandos correctamente. La maniobra de cabeceo no es del todo fácil en lo que se refiere a la velocidad de tirada y suelta de los frenos. La mejor forma de practicarlo es, por lo tanto, con instrucciones por parte de un monitor de parapente experimentado durante una demostración o jornadas de seguridad.
Elección de la vela.
“Contra más avanzada sea la vela, más alta será su demanda de técnica de pilotaje activo al piloto” Si está volando una DHV-2 o un ala de categoría superior, debe tener un perfecto control del ángulo de ataque pilotando activamente. Si no, el riesgo es incalculable. Incluso las alas de categoría DHV 1-2 requieren del piloto que tenga un mando intuitivo con las técnicas de pilotaje activo.
Los pilotos que no estén en estas situaciones, porque no vuelan a menudo, tienen una gran oportunidad en los parapentes DHV 1, con una gran estabilidad de cabeceo y giro, y que no dejan de ofrecer las suficientes prestaciones para vuelos largos y divertidos. Estas alas demandan menos sensibilidad y se pueden permitir reacciones lentas del piloto. De todas formas, un piloto de categoría 1 debería practicar también lo básico del control del ángulo de ataque y saber cómo pilotar activamente si quiere salir en condiciones térmicas. Como las alas de esta categoría son muy estables, a muchos pilotos ocasionales les tienta volar en condiciones que superan en mucho sus capacidades. Obviamente es una mala decisión confiar su propia seguridad a su vela. Los pilotos ocasionales y los que carecen de un entrenamiento suficiente deben evitar volar en condiciones turbulentas, independientemente de la homologación de su ala.
(Aquí termina la traducción del artículo de Karl Slezak)
23 julio 2009
Pilotaje activo (IV)
Plegada asimétrica.
Si la vela está enfrente del piloto después de una plegada asimétrica, el piloto deberá inmediata y decididamente frenar el lado abierto para prevenir una autorotación incontrolada. La misma regla se plica aquí: Si el ala se ha adelantado, frenar es obligatorio. De todos modos, a veces el ángulo de ataque del lado abierto no plegado es relativamente alto y el ala está detrás del piloto. Por ello un movimiento de los mandos significativo podría, con toda seguridad, causar una entrada en pérdida y con ella sus reacciones potencialmente extremas. En el caso de una plegada asimétrica, el comportamiento de la vela siempre deberá determinar las acciones del piloto. Una fuerte tendencia a girar (el ala está adelantada) = comandar con decisión en la dirección opuesta. Sin tendencia a girar o sólo con tendencia suave (ala atrasada) = No pilotar en la dirección opuesta o hacerlo suavemente.
Barrena.
En una barrena controlada, el piloto usa la técnica del pilotaje activo de la misma forma que cuando se centran térmicas. La fuerte fuerza centrífuga de las barrenas, de todas formas, cambia la presión de los mandos. Se incrementa por un coeficiente de fuerza. Incluso en barrenas moderadas, el piloto alcanza el doble de la aceleración de la gravedad (2G). Por consiguiente, la tensión en los mandos se dobla. En una barrena, se debe evitar una aceleración incontrolada de la vela. Como en una barrena la vela siempre se acelera por el lado de afuera, la velocidad de giro se controla mediante el freno exterior aplicando la técnica del pilotaje activo. Si la velocidad se incrementa de forma no deseada, el piloto tirará más del freno para disminuir la velocidad. Si el ala se hace demasiado lenta, se puede acelerar subiendo el freno exterior.
Pilotaje activo con acelerador.
El acelerador no sólo provee un potencial de velocidad significativo (que debiera ser usado con precaución) sino también una herramienta para controlar el ángulo de ataque. Incluso aquellos que no quieran usar el acelerador para aumentar la velocidad, lo pueden usar como una gran herramienta para simular situaciones de vuelo con gran ángulo de ataque. Por ejemplo: volar con orejones. El acelerador debiera ser utilizado para compensar mediante un ángulo de ataque grande el riesgo potencial asociado de una pérdida. Como los mandos no se pueden usar para el pilotaje activo con orejones, las abatidas se deben compensar con el uso del acelerador. La posición inicial es meter la mitad o dos tercios de acelerador. Cuando el ala empiece a irse hacia atrás, el piloto acelera y así el ala se queda encima del piloto. Si la vela se quiere ir hacia delante, el acelerador se suelta lo justo para mantenerla encima del piloto. Exactamente como el pilotaje activo con los mandos, para tener un buen uso del acelerador debe entrenarse esta técnica. Después de cierta práctica, el piloto será capaz de manejar el uso del acelerador correctamente y reaccionar a la resistencia del acelerador y así prever alteraciones, cómo evolucionan y compensarlas de inmediato.
El acelerador también puede proporcionar al piloto una buena herramienta contra un incremento del ángulo de ataque del ala durante un vuelo normal en aire revuelto. Por ejemplo: entrando en una térmica. Una resistencia del ala en la entrada se puede prevenir de forma óptima a través de la combinación de los mandos (subiéndolos) y del acelerador (de forma corta y suave). En cualquier momento que la vela trepe de una forma incontrolada durante el vuelo, acelerar de forma suave temporalmente ayuda a devolver rápidamente el ángulo de ataque a un valor normal. Esta aceleración se debe parar cuando la vela vuelve a estar sobre el piloto. El acelerador debe ser usado con precaución y de forma adecuada, sólo unos poco centímetros bastan. “Burro grande ande o no ande” no es aplicable en este caso.
(termina en la parte V)
Si la vela está enfrente del piloto después de una plegada asimétrica, el piloto deberá inmediata y decididamente frenar el lado abierto para prevenir una autorotación incontrolada. La misma regla se plica aquí: Si el ala se ha adelantado, frenar es obligatorio. De todos modos, a veces el ángulo de ataque del lado abierto no plegado es relativamente alto y el ala está detrás del piloto. Por ello un movimiento de los mandos significativo podría, con toda seguridad, causar una entrada en pérdida y con ella sus reacciones potencialmente extremas. En el caso de una plegada asimétrica, el comportamiento de la vela siempre deberá determinar las acciones del piloto. Una fuerte tendencia a girar (el ala está adelantada) = comandar con decisión en la dirección opuesta. Sin tendencia a girar o sólo con tendencia suave (ala atrasada) = No pilotar en la dirección opuesta o hacerlo suavemente.
Barrena.
En una barrena controlada, el piloto usa la técnica del pilotaje activo de la misma forma que cuando se centran térmicas. La fuerte fuerza centrífuga de las barrenas, de todas formas, cambia la presión de los mandos. Se incrementa por un coeficiente de fuerza. Incluso en barrenas moderadas, el piloto alcanza el doble de la aceleración de la gravedad (2G). Por consiguiente, la tensión en los mandos se dobla. En una barrena, se debe evitar una aceleración incontrolada de la vela. Como en una barrena la vela siempre se acelera por el lado de afuera, la velocidad de giro se controla mediante el freno exterior aplicando la técnica del pilotaje activo. Si la velocidad se incrementa de forma no deseada, el piloto tirará más del freno para disminuir la velocidad. Si el ala se hace demasiado lenta, se puede acelerar subiendo el freno exterior.
Pilotaje activo con acelerador.
El acelerador no sólo provee un potencial de velocidad significativo (que debiera ser usado con precaución) sino también una herramienta para controlar el ángulo de ataque. Incluso aquellos que no quieran usar el acelerador para aumentar la velocidad, lo pueden usar como una gran herramienta para simular situaciones de vuelo con gran ángulo de ataque. Por ejemplo: volar con orejones. El acelerador debiera ser utilizado para compensar mediante un ángulo de ataque grande el riesgo potencial asociado de una pérdida. Como los mandos no se pueden usar para el pilotaje activo con orejones, las abatidas se deben compensar con el uso del acelerador. La posición inicial es meter la mitad o dos tercios de acelerador. Cuando el ala empiece a irse hacia atrás, el piloto acelera y así el ala se queda encima del piloto. Si la vela se quiere ir hacia delante, el acelerador se suelta lo justo para mantenerla encima del piloto. Exactamente como el pilotaje activo con los mandos, para tener un buen uso del acelerador debe entrenarse esta técnica. Después de cierta práctica, el piloto será capaz de manejar el uso del acelerador correctamente y reaccionar a la resistencia del acelerador y así prever alteraciones, cómo evolucionan y compensarlas de inmediato.
El acelerador también puede proporcionar al piloto una buena herramienta contra un incremento del ángulo de ataque del ala durante un vuelo normal en aire revuelto. Por ejemplo: entrando en una térmica. Una resistencia del ala en la entrada se puede prevenir de forma óptima a través de la combinación de los mandos (subiéndolos) y del acelerador (de forma corta y suave). En cualquier momento que la vela trepe de una forma incontrolada durante el vuelo, acelerar de forma suave temporalmente ayuda a devolver rápidamente el ángulo de ataque a un valor normal. Esta aceleración se debe parar cuando la vela vuelve a estar sobre el piloto. El acelerador debe ser usado con precaución y de forma adecuada, sólo unos poco centímetros bastan. “Burro grande ande o no ande” no es aplicable en este caso.
(termina en la parte V)
22 julio 2009
Pilotaje activo (III)
Pilotaje activo en diferentes situaciones
Despegue en un terreno empinado...
Si la vela se levanta rápidamente y con fuerza, cuando está siendo manejada en un terreno empinado y con bastante viento, la situación es la misma a una abatida fuerte durante el vuelo. El piloto debe inmediatamente y con decisión tirar de los frenos hasta muy abajo para mantener la vela encima de él y evitar una plegada. Durante la carrera de despegue, los mandos se deben volver a liberar de forma adaptativa.
... y en un terreno llano.
Por otro lado, un campo de despegue plano con poco viento requiere que el piloto reaccione casi de un modo opuesto al caso anterior, debe actuar de forma parecida a como cuando la vela se coloca detrás del piloto (trepa). Si las bandas A se sueltan demasiado pronto o el piloto frena durante la fase de inflado, será inevitable que la vela no suba a la vertical del piloto sino que se quede pegada al suelo. En la fase de aceleración en terreno llano, incluso un frenado relativamente moderado puede causar un ángulo de ataque tan alto que el ala no despegará.
Volando en térmicas.
Las térmicas con sus ascendencias de diferentes velocidades y sus descendencias requiere de un entrenado pilotaje activo. Debido a un descenso de la presión en el mando exterior, que siempre debe ser mantenido en tensión, un piloto sensato sabe cuando la vela está cercana al colapso (e inmediatamente tira de los frenos hasta recuperar el nivel de tensión de la posición neutral). Un incremento en la tensión del mando interior que está en un punto bajo, informa al piloto de un aumento del ángulo de ataque y le requiere para que suba el freno para que no se entre en pérdida, si el incremento es considerable. El centrado de térmicas turbulentas requieren un pilotaje activo así como talentoso.
Plegadas asimétricas.
Si un piloto sufre una plegada asimétrica en el ala a pesar de hacer un pilotaje activo, las reglas del pilotaje activo continúan siendo tan válidas como siempre.
Plegada frontal.
Después de una plegada frontal de la vela, el ala se va hacia atrás mientras que el piloto, con su mayor masa, se va muy hacia delante. Ala atrás, piloto delante, un ángulo de ataque muy grande, hay claramente una única cosa que hacer: NO frenar o se corre el riesgo de una peligrosa entrada en pérdida. El piloto no debe tirar de los mandos antes de que la vela esté al menos encima de él. Si luego la vela abate rápidamente y con fuerza, es vital que se pare ese movimiento de forma consistente y resuelta mediante los frenos.
Autorotación.
En cualquier movimiento rotatorio, en el sistema pendular de piloto y ala aparece una dimensión adicional. No sólo se balancea hacia delante y atrás, sino también de lado a lado, mientras que al mismo tiempo se acelera. La abatida simple se vuelve un movimiento combinado de abatida y rotación. Esto es importante porque cambia un parámetro importante: la presión de los mandos. Esto complica considerablemente el pilotaje activo al hacer movimientos circulares.
(continuará en la parte IV)
Despegue en un terreno empinado...
Si la vela se levanta rápidamente y con fuerza, cuando está siendo manejada en un terreno empinado y con bastante viento, la situación es la misma a una abatida fuerte durante el vuelo. El piloto debe inmediatamente y con decisión tirar de los frenos hasta muy abajo para mantener la vela encima de él y evitar una plegada. Durante la carrera de despegue, los mandos se deben volver a liberar de forma adaptativa.
... y en un terreno llano.
Por otro lado, un campo de despegue plano con poco viento requiere que el piloto reaccione casi de un modo opuesto al caso anterior, debe actuar de forma parecida a como cuando la vela se coloca detrás del piloto (trepa). Si las bandas A se sueltan demasiado pronto o el piloto frena durante la fase de inflado, será inevitable que la vela no suba a la vertical del piloto sino que se quede pegada al suelo. En la fase de aceleración en terreno llano, incluso un frenado relativamente moderado puede causar un ángulo de ataque tan alto que el ala no despegará.
Volando en térmicas.
Las térmicas con sus ascendencias de diferentes velocidades y sus descendencias requiere de un entrenado pilotaje activo. Debido a un descenso de la presión en el mando exterior, que siempre debe ser mantenido en tensión, un piloto sensato sabe cuando la vela está cercana al colapso (e inmediatamente tira de los frenos hasta recuperar el nivel de tensión de la posición neutral). Un incremento en la tensión del mando interior que está en un punto bajo, informa al piloto de un aumento del ángulo de ataque y le requiere para que suba el freno para que no se entre en pérdida, si el incremento es considerable. El centrado de térmicas turbulentas requieren un pilotaje activo así como talentoso.
Plegadas asimétricas.
Si un piloto sufre una plegada asimétrica en el ala a pesar de hacer un pilotaje activo, las reglas del pilotaje activo continúan siendo tan válidas como siempre.
Plegada frontal.
Después de una plegada frontal de la vela, el ala se va hacia atrás mientras que el piloto, con su mayor masa, se va muy hacia delante. Ala atrás, piloto delante, un ángulo de ataque muy grande, hay claramente una única cosa que hacer: NO frenar o se corre el riesgo de una peligrosa entrada en pérdida. El piloto no debe tirar de los mandos antes de que la vela esté al menos encima de él. Si luego la vela abate rápidamente y con fuerza, es vital que se pare ese movimiento de forma consistente y resuelta mediante los frenos.
Autorotación.
En cualquier movimiento rotatorio, en el sistema pendular de piloto y ala aparece una dimensión adicional. No sólo se balancea hacia delante y atrás, sino también de lado a lado, mientras que al mismo tiempo se acelera. La abatida simple se vuelve un movimiento combinado de abatida y rotación. Esto es importante porque cambia un parámetro importante: la presión de los mandos. Esto complica considerablemente el pilotaje activo al hacer movimientos circulares.
(continuará en la parte IV)
16 julio 2009
Fatiga de materiales
El señor... perdón la urraca D. Juan de la Cuerva (¿¿o tal vez el urraco??), aparte de tener una bitácora estupenda que recomiendo vivamente, habló en este post de la fatiga de los materiales.
A los que volamos en parapente no nos afecta mucho, a no ser que nuestra vela tenga ya unos añitos o estemos pensando en una de segunda mano. La fatiga y el desgaste hay que tenerlos muy en cuenta siempre, recordad que los mosquetones también sufren fatiga, aunque no soy capaz de cuantificar en qué medida ahora mismo.
Para los que no tengais tiempo o ganas de hacer el esfuerzo de leerlo, aquí os dejo un resumen resumido:
Con esto no quiero asustaros ni mucho menos, los materiales que usamos son de mucha calidad y podemos usarlos con confianza. Pero al volar provocamos esfuerzos mayores de los que creemos (un giro cerrado puede llegar a más de 2G, imagina una barrena). Lo que sí quiero decir es que en el parapente todas las fuerzas pasan por los mosquetones de enganche entre el arnés y la vela y convendría recordar cuánto tiempo llevamos usando los mismos mosquetones.
A los que volamos en parapente no nos afecta mucho, a no ser que nuestra vela tenga ya unos añitos o estemos pensando en una de segunda mano. La fatiga y el desgaste hay que tenerlos muy en cuenta siempre, recordad que los mosquetones también sufren fatiga, aunque no soy capaz de cuantificar en qué medida ahora mismo.
Para los que no tengais tiempo o ganas de hacer el esfuerzo de leerlo, aquí os dejo un resumen resumido:
La fatiga se produce cuando un material está sometido a fuerzas cíclicas (es decir, que se repiten). Imaginad que cogemos a un humano y lo colgamos de un gancho metálico, por ejemplo, de aluminio (supongamos como hipótesis que el humano se deja colgar y que no se mueve mientras está colgado).
El gancho no tiene ningún problema para soportar el peso del humano, puesto que su resistencia máxima le permite aguantar cargas mucho mayores. Pero si descolgamos al humano y lo volvemos a colgar unas cuantas veces (pongamos 3000), es posible que aparezca una microgrieta (no visible a simple vista) en algún punto del material. Una vez que esto ocurra, si continuamos colgando y descolgando al humano, con cada uno de los ciclos de carga la grieta crecerá un poco más, hasta hacerse visible y, por último, causar la rotura del gancho (con lo que el humano caerá estrepitosamente al suelo).(...)
La fatiga es un enemigo implacable y silencioso, que muchas veces aprovecha el despiste humano para actuar subrepticiamente hasta que ya es demasiado tarde.
Con esto no quiero asustaros ni mucho menos, los materiales que usamos son de mucha calidad y podemos usarlos con confianza. Pero al volar provocamos esfuerzos mayores de los que creemos (un giro cerrado puede llegar a más de 2G, imagina una barrena). Lo que sí quiero decir es que en el parapente todas las fuerzas pasan por los mosquetones de enganche entre el arnés y la vela y convendría recordar cuánto tiempo llevamos usando los mismos mosquetones.
La importancia del alargamiento alar
Esta web de la que os voy a hablar no está muy actualizada y no habla del parapente, pero la info sigue siendo muy válida y de muchísima utilidad para los que hacemos vuelo libre. En concreto me voy a centrar en el tema por el que encontré la web: la influencia en el comportamiento de la aeronave del alargamiento alar. Como vereis los que os leais el artículo, fue publicado en la revista "Aeromodelismo" en su nº17 de 1951.
Para los que no tengais tiempo o interés en hacer el esfuerzo, un resumen podría ser este:
Se puede traducir la resistencia estructural por facilidad de plegada, es decir, contra más resistencia estructural se necesite para un alargamiento, más fácilmente plegará.
Si alguien ve otras observaciones, por favor, que las comente.
Para los que no tengais tiempo o interés en hacer el esfuerzo, un resumen podría ser este:
(...) no es práctico construir alas de mucho alargamiento, ya que se agregaría demasiado peso por agregado de materia necesario para hacer estructuralmente resistente un ala tan estrecha y larga.
(...)
Es sabido que cuanto mayor es el valor de S/R mayor es el valor de la eficiencia del modelo. El valor de S/R aumenta bastante rápidamente hasta llegar a un valor de alargamiento igual a 8. El aumento de S/R después de ese valor no es tan pronunciado.
(...)
La relación S/R influye mucho sobre el planeo de un modelo. Cuanto mayor es la relación sustentación dividido resistencia al avance, mayor es el ratio de planeo y mayor permanencia e el aire del modelo.
Se puede traducir la resistencia estructural por facilidad de plegada, es decir, contra más resistencia estructural se necesite para un alargamiento, más fácilmente plegará.
Si alguien ve otras observaciones, por favor, que las comente.
Pilotaje activo (II)
La variable: la altura de los frenos.
La única vez que las alturas de los frenos de un parapente son constante es durante un vuelo recto estacionario. La altura de los mandos cambia dependiendo del ángulo de ataque de la vela.
Si la vela abate (pequeño ángulo de ataque), el movimiento útil de los mandos se irá mucho más abajo. El punto neutral de los mandos baja, es decir, que un movimiento de los frenos no será efectivo a no ser que se bajen mucho los frenos.
Si la vela trepa (ángulo de ataque grande), el movimiento útil de los mandos se irá mucho más arriba. El punto neutral de los mandos sube incluso hasta desaparecer, es decir, cualquier movimiento de los frenos tendrá efecto, incluso si es muy pequeño ó puede que ocurra también que haya una acción de frenado incluso con los frenos arriba del todo.
En relación con el pilotaje activo esto significa que:
Hay que acostumbrarse a la presión de los mandos en una posición neutral. Siempre mantener ambos mandos en una posición donde se pueda sentir la presión de la posición neutral, independientemente de cómo de altos o bajos estén los frenos.
Intervenga agresivamente, ¡luego déjelo ir suavemente!
En parapente, comandar de forma dura, rápida y agresiva es cualquier cosa excepto algo normal. Con una excepción: si la vela lo requiere. La excepción es cuando la vela hace una abatida fuerte en turbulencias o como consecuencia de un error de pilotaje.
El piloto entonces debe reaccionar de una forma igualmente agresiva, tirando mucho de los controles, rápidamente y con decisión, hasta que la abatida haya parado. Incluso en esa situación, la presión de los mandos deberá estar en el nivel correcto. Es típico de estas situaciones que la resistencia de los mandos empezarán en un punto muy bajo. Si es necesario, el piloto deberá tirar de los frenos hasta una altura que en condiciones de vuelo normales estaría peligrosamente cerca de la entrada en pérdida. Importante: tan pronto como la abatida se haya parado, los frenos se deben subir suavemente. Debido al movimiento de vaivén del piloto, el ángulo de ataque vuelve a ser normal muy rápidamente. Si los frenos se mantienen muy bajos, el ala se frena peligrosamente y puede entrar en pérdida. De nuevo, el piloto recibe esa información a través de la presión en los mandos, ya que ésta se incrementa a medida que el ángulo de ataque se normaliza. La reacción óptima del piloto: liberar el/los freno/s de una forma tal que siempre se mantenga la ya conocida presión de los mandos para una posición neutral.
Esto se parece al caso de que haya una pérdida de tensión en el ala o en todo el borde de ataque, por ejemplo, en una situación de plegada inminente. La reacción correcta en esta situación es tirar de los frenos decididamente hasta que vuelva la presión a los mandos, para luego liberar el/los freno/s.
(continuará en la parte III)
La única vez que las alturas de los frenos de un parapente son constante es durante un vuelo recto estacionario. La altura de los mandos cambia dependiendo del ángulo de ataque de la vela.
Ángulo de ataque pequeño (la vela abatiendo o en riesgo de plegada) --> la altura de los mandos baja.
Si la vela abate (pequeño ángulo de ataque), el movimiento útil de los mandos se irá mucho más abajo. El punto neutral de los mandos baja, es decir, que un movimiento de los frenos no será efectivo a no ser que se bajen mucho los frenos.
Gran ángulo de ataque (la vela trepando) --> la altura de los mandos sube.
Si la vela trepa (ángulo de ataque grande), el movimiento útil de los mandos se irá mucho más arriba. El punto neutral de los mandos sube incluso hasta desaparecer, es decir, cualquier movimiento de los frenos tendrá efecto, incluso si es muy pequeño ó puede que ocurra también que haya una acción de frenado incluso con los frenos arriba del todo.
En relación con el pilotaje activo esto significa que:
Hay que acostumbrarse a la presión de los mandos en una posición neutral. Siempre mantener ambos mandos en una posición donde se pueda sentir la presión de la posición neutral, independientemente de cómo de altos o bajos estén los frenos.
Olvídese de la posición de los mandos, céntrese en la presión de los mandos.
Intervenga agresivamente, ¡luego déjelo ir suavemente!
En parapente, comandar de forma dura, rápida y agresiva es cualquier cosa excepto algo normal. Con una excepción: si la vela lo requiere. La excepción es cuando la vela hace una abatida fuerte en turbulencias o como consecuencia de un error de pilotaje.
El piloto entonces debe reaccionar de una forma igualmente agresiva, tirando mucho de los controles, rápidamente y con decisión, hasta que la abatida haya parado. Incluso en esa situación, la presión de los mandos deberá estar en el nivel correcto. Es típico de estas situaciones que la resistencia de los mandos empezarán en un punto muy bajo. Si es necesario, el piloto deberá tirar de los frenos hasta una altura que en condiciones de vuelo normales estaría peligrosamente cerca de la entrada en pérdida. Importante: tan pronto como la abatida se haya parado, los frenos se deben subir suavemente. Debido al movimiento de vaivén del piloto, el ángulo de ataque vuelve a ser normal muy rápidamente. Si los frenos se mantienen muy bajos, el ala se frena peligrosamente y puede entrar en pérdida. De nuevo, el piloto recibe esa información a través de la presión en los mandos, ya que ésta se incrementa a medida que el ángulo de ataque se normaliza. La reacción óptima del piloto: liberar el/los freno/s de una forma tal que siempre se mantenga la ya conocida presión de los mandos para una posición neutral.
Esto se parece al caso de que haya una pérdida de tensión en el ala o en todo el borde de ataque, por ejemplo, en una situación de plegada inminente. La reacción correcta en esta situación es tirar de los frenos decididamente hasta que vuelva la presión a los mandos, para luego liberar el/los freno/s.
Pilotaje activo, conclusiones:
- El piloto se sentará erguido en el arnés, mirando en la dirección en que se vuela.
- Reaccionará constantemente a los incrementos y disminuciones en la presión de los mandos, intentando mantener la misma tensión en los cordinos de los frenos.
- Cuando la presión en los mandos disminuye, el piloto tira de los frenos con decisión. En el caso de un incremento de la presión en los mandos, los frenos se levantarán proporcionalmente.
(continuará en la parte III)
15 julio 2009
Pilotaje activo (I)
Esto es la traducción literal de un artículo que encontré en la web de Jérôme Daoust y que ha sido escrito por Karl Slezak .
Si alguien tiene alguna queja o sugerencia de la traducción que me lo haga saber. Si alguien tiene algún comentario acerca del artículo que me lo haga saber también (me gustaría saberlo), pero que sepa que el que ha escrito todo esto es Karl Slezak y que sería a él a quién se debería dirigir.
Por mi parte sólo tengo palabras de agradecimiento y felicitación ante un texto de tanta calidad y tan pedagógico. Espero que lo disfruteis tanto como yo.
PILOTAJE ACTIVO
Por Karl Slezak (traducido por Hermenegildo)
Principio 1: Mira en la dirección en la que estás volando.
Los cambios en el horizonte informan al piloto de los movimientos de la vela. Mirando en la dirección de vuelo, el horizonte se mueve hacia abajo cuando la vela trepa y hacia arriba cuando la vela abate. Sólo si un piloto mira al frente, a la dirección de vuelo, puede evaluar su situación en el espacio correctamente. Esto es aplicable a todas las situaciones de vuelo y genera uno de los más importantes principios básicos del parapente. Por cierto: cuanto más erguido vaya un piloto en el arnés, mejor funciona la cosa.
Principio 2: Si la vela está trepando: ¡No frenes! – Si la vela está abatiendo: ¡frenar es absolutamente necesario!
Si la vela abate, el ángulo de ataque disminuye. En el caso de una abatida fuerte, hay riesgo de una plegada debido a un ángulo de ataque insuficiente. Por lo tanto, el piloto debe evitar que la vela abata mediante el uso simultaneo de ambos frenos.
Y viceversa, el ángulo de ataque aumenta si la vela trepa (se va atrás del piloto). Por ejemplo, cuando entramos en una térmica. La vela está cercana a la pérdida. En esta situación, un frenazo por parte del piloto puede provocar una pérdida o un helicóptero (barrena plana). Si el ala trepa, en consecuencia el piloto no debe frenar y/o si ya se tienen los mandos bajos, se deben subir adecuadamente.
Para sentir la presión de los mandos el piloto debe volar con los frenos ligeramente tirantes entre la posición de máximo planeo y la de tasa de caída mínima, en posición normal. La tarea entonces es mantener esta presión conocida todo el tiempo, normalmente 2 ó 3 Kg. en cada mando.
El pilotaje activo tiene que ver con la corrección constante de ambas líneas de mandos, que hace que el movimiento de los frenos sea una reacción inmediata al incremento o disminución de la presión de los mandos. Las distancias que los mandos deben ser movidos normalmente son cortas (10 – 30 cm.), pero también pueden ser largas, especialmente en caso de abatidas fuertes.
En la película de la DHV “Aktiv Fliegen”, Christoph Kirsch da una demostración impecable de vuelo activo, al igual que Toni Bender en su película “Glücklicher Ikarus”.
Si alguien tiene alguna queja o sugerencia de la traducción que me lo haga saber. Si alguien tiene algún comentario acerca del artículo que me lo haga saber también (me gustaría saberlo), pero que sepa que el que ha escrito todo esto es Karl Slezak y que sería a él a quién se debería dirigir.
Por mi parte sólo tengo palabras de agradecimiento y felicitación ante un texto de tanta calidad y tan pedagógico. Espero que lo disfruteis tanto como yo.
PILOTAJE ACTIVO
Por Karl Slezak (traducido por Hermenegildo)
Foto1: Volar en condiciones flojas o con viento en calma es seguro, incluso para pilotos con poca experiencia.
Foto2: Volar en condiciones difíciles (térmicas) requiere un buen control del ángulo de ataque (pilotaje activo).
Los parapentes son objetos voladores extraños, tan extraños que de hecho las leyes generales de la aerodinámica, que se aplican normalmente en la aviación, fallan a la hora de explicar todo lo que le puede ocurrir a estas alas. Este objeto volador, cuyo centro de gravedad está situado siete u ocho metros más bajo que el ala y está además continuamente moviéndose hacia delante y hacia atrás, no puede ser explicado únicamente por las reglas clásicas de la aerodinámica.
A diferencia de la mayoría del resto de aeronaves, los parapentes son aerodinámicamente inestables. Una configuración de vuelo estable (donde todas las fuerzas están en equilibrio) sólo se establece con aire en calma (y en algunas situaciones extremas de vuelo, tales como una pérdida estable o una barrena). En el aire en movimiento el ala tiene, auténticamente, una vida autónoma. El centro de gravedad bajo tiene un efecto estabilizador limitado. El sistema pendular de ala y piloto está continuamente intentando alcanzar un equilibrio, pero con viento agitado esto no es siempre posible. El sistema pendular oscila debido a que los controles son efectivos para pasear pero de una forma inestable y así causan continuos y, con mucha frecuencia, demasiado peligrosos cambios fuertes en el ángulo de ataque. Si el piloto no interfiere, un parapente en aire turbulento se comporta como un barco velero gobernado por un capitán borracho.
Si coges a 100 personas cualquiera por la calle, 95 de ellas serán capaces de controlar un parapente básico en condiciones suaves en el primer intento sin ningún problema. El parapente es ridículamente sencillo. No obstante, esto cambia brusca y radicalmente tan pronto como el aire aparezcan barloventos, descendencias y turbulencias. Además de la sencilla tarea de conducir, el piloto ahora encara el reto de controlar el ángulo de ataque. Mediante el uso de los frenos y el cambio de la posición de su cuerpo se debe reaccionar constantemente a los incrementos o disminuciones de la presión de los mandos y a los levantamientos e inclinaciones de la silla.
Esto requiere de mucha práctica, pero es una conditio sine qua non para volar de forma segura en condiciones movidas. Algunos pilotos experimentados tienen un control tan bueno de esta técnica que su ala siempre está en calma encima de ellos. Para un observador en tierra parecería que las condiciones de vuelo no fuesen problemáticas, por ello a muchos pilotos menos experimentados les tienta despegar y volar en unas condiciones inesperadamente turbulentas.
En vuelo normal.
El pilotaje activo en un vuelo normal significa que el ala es mantenida siempre en un ángulo de ataque seguro y, dentro de lo posible, en la vertical del piloto. El aire en movimiento que afecta a la vela cambia con frecuencia el ángulo de ataque de una forma no deseada. Cuando se entra en una ascendencia, el parapente se mueve (corcovea), el ala trepa (se retrasa) y el ángulo de ataque aumenta acercándonos a la pérdida. Dentro de la ascendencia la vela abate y el ángulo de ataque disminuye con lo que hay riesgo de una plegada. Ambos casos pueden ocurrir simétricamente (en ambos lados) o asimétricamente (en un solo lado).
Controlando el ángulo de ataque.
A veces se ve a pilotos que se quedan mirando a su vela durante el vuelo. Es imposible controlar el ángulo de ataque de esta forma. La información visual de la posición de la vela no es precisa, se recibe con retraso y con frecuencia está distorsionada porque el piloto no tiene un punto de referencia. Además, restringe la percepción del piloto de lo que está pasando a su alrededor.
Controlar el ángulo de ataque mirando a la vela no es eficaz y debería evitarse en todo caso.
Principio 1: Mira en la dirección en la que estás volando.
Los cambios en el horizonte informan al piloto de los movimientos de la vela. Mirando en la dirección de vuelo, el horizonte se mueve hacia abajo cuando la vela trepa y hacia arriba cuando la vela abate. Sólo si un piloto mira al frente, a la dirección de vuelo, puede evaluar su situación en el espacio correctamente. Esto es aplicable a todas las situaciones de vuelo y genera uno de los más importantes principios básicos del parapente. Por cierto: cuanto más erguido vaya un piloto en el arnés, mejor funciona la cosa.
Principio 2: Si la vela está trepando: ¡No frenes! – Si la vela está abatiendo: ¡frenar es absolutamente necesario!
Si la vela abate, el ángulo de ataque disminuye. En el caso de una abatida fuerte, hay riesgo de una plegada debido a un ángulo de ataque insuficiente. Por lo tanto, el piloto debe evitar que la vela abata mediante el uso simultaneo de ambos frenos.
Y viceversa, el ángulo de ataque aumenta si la vela trepa (se va atrás del piloto). Por ejemplo, cuando entramos en una térmica. La vela está cercana a la pérdida. En esta situación, un frenazo por parte del piloto puede provocar una pérdida o un helicóptero (barrena plana). Si el ala trepa, en consecuencia el piloto no debe frenar y/o si ya se tienen los mandos bajos, se deben subir adecuadamente.
Principio 3: Vuele con un control constante de la presión.
Cualquier cambio en el ángulo de ataque se traduce instantáneamente en un cambio de la presión de los mandos. La presión de los mandos informa al piloto instantáneamente del ángulo de ataque y qué le está pasando a la vela o cómo va a reaccionar.
La vela abate --> el ángulo de ataque disminuye --> la presión de los mandos disminuye.
La vela entra en prepérdida --> el ángulo de ataque disminuye --> la presión de los mandos disminuye.
La vela trepa --> el ángulo de ataque aumenta --> la presión de los mandos aumenta.
Para sentir la presión de los mandos el piloto debe volar con los frenos ligeramente tirantes entre la posición de máximo planeo y la de tasa de caída mínima, en posición normal. La tarea entonces es mantener esta presión conocida todo el tiempo, normalmente 2 ó 3 Kg. en cada mando.
Si la presión de los mandos disminuye --> el piloto debe bajar los frenos hasta que la presión se restablezca.
Si la presión de los mandos aumenta --> el piloto debe subir los frenos hasta que la presión se restablezca.
El pilotaje activo tiene que ver con la corrección constante de ambas líneas de mandos, que hace que el movimiento de los frenos sea una reacción inmediata al incremento o disminución de la presión de los mandos. Las distancias que los mandos deben ser movidos normalmente son cortas (10 – 30 cm.), pero también pueden ser largas, especialmente en caso de abatidas fuertes.
En la película de la DHV “Aktiv Fliegen”, Christoph Kirsch da una demostración impecable de vuelo activo, al igual que Toni Bender en su película “Glücklicher Ikarus”.
(continúa en la parte II)
11 julio 2009
Seguridad en buenas condiciones
Me gusta este video, está claro que tiene altura y que las condciones son suaves pero de verdad que me gusta. Me tranquiliza mucho.
Planeadores. Vuelo en alta montaña (LADERA)
Esta es una de las mejores páginas web del planeo en español que conozco. Los artículos están orientados a veleros pero se pueden aplicar a cualquier aeronave sin motor.
Un resumen de este artículo (escrito por Francesco Daniele Padovano) resaltando lo más destacado para pilotos de parapente podría ser el siguiente:
El punto nº1 no creo que necesite mayor comentario.
El nº2 se refiere no sólo a haber descansado bien, tener agua y haber bebido lo suficiente y tener un equipo sin que falte nada (paraca, casco, etc.) También significa conocimiento del terreno hablando con pilotos locales con experiencia en la zona y en el tipo de vuelo que vayamos a hacer. También conocimientos teóricos y aquí recomienda el libro “Segeln über den Alpen” (volar sobre los Alpes) de Jochen von Kalckreuth del cual creo que no hay versión traducida al español. Para el vuelo de cros también sería necesario un kit de supervivencia.
(las fotos se ven con un tamaño mayor en la web de origen)
Si se está por debajo de la cresta de la ladera permanercer en la ascendencia a base de ochos virando hacia el valle y nunca hacia la ladera. Una vez superada la cresta expone dos reglas:
Peligros:
Esto es así con viento meteorológico, pero con termoladera hay que ir más atrás de la cresta.Un resumen de este artículo (escrito por Francesco Daniele Padovano) resaltando lo más destacado para pilotos de parapente podría ser el siguiente:
La ascendencia de ladera puede ser generada por diferentes agentes entre los cuales el viento de gradiente, flujos anabáticos y térmicas de ladera que suelen ser los más comunes.
¿Cuáles son los mayores peligros del vuelo en planeador en montaña?(las negritas son mías)
1. Falta de instrucción/formación
2. Preparación no adecuada
3. Velocidades de crucero bajas
4. No respetar la distancia de seguridad desde el terreno
5. Colisión con obstáculos
6. Colisión en vuelo
7. Errónea táctica de onda/Föhn
8. NO considerar adecuadamente la situación metereológica
9. Problemas de tomas fuera
El punto nº1 no creo que necesite mayor comentario.
El nº2 se refiere no sólo a haber descansado bien, tener agua y haber bebido lo suficiente y tener un equipo sin que falte nada (paraca, casco, etc.) También significa conocimiento del terreno hablando con pilotos locales con experiencia en la zona y en el tipo de vuelo que vayamos a hacer. También conocimientos teóricos y aquí recomienda el libro “Segeln über den Alpen” (volar sobre los Alpes) de Jochen von Kalckreuth del cual creo que no hay versión traducida al español. Para el vuelo de cros también sería necesario un kit de supervivencia.
realizar un examen de conciencia sobre el propio estado de entrenamiento actual en especial tras no haber volado tras un periodo muy largo.El vuelo previo de ambientación en biplaza me parece excesivo para parapentistas. Y si no salimos al extranjero no deberían de cambiar las reglas de circulación. Lo que sí me parece bien es informarnos dónde están los parques naturales próximos, porque ahí sí podríamos tener problemas.
es muy importante no dejarse contagiar por el nerviosismo general y acordarse siempre de efectuar los controles pertinentes antes del despegue.Un punto muy importante es la distancia de seguridad de la ladera. La distancia mínima depende de muchos factores como puede ser la forma de la ladera, las turbulencias, el tipo de planeador, la experiencia del piloto por lo que no es posible dar una indicación fija. Cada ladera que se afronte por primera vez debería ser explorada con una prudencial distancia. Especialmente en caso de viento y turbulencia fuerte incluso las más pequeñas irregularidades del terreno pueden generar rotores y crear cerca de la ladera campos de vientos descendentes por lo que es necesario dar prioridad a una segura velocidad de vuelo y a una rápida a la deflexión de los mandos.
(las fotos se ven con un tamaño mayor en la web de origen)
Es imprescindible además el conocimiento de las peculiaridades orográficas y metereológicas locales. No es suficiente con conocer las zonas de ascendencia si no que es vital también conocer e identificar los sistemas de vientos locales ( zonas catabáticas, la brisa de valle en los Alpes por Ej.)A menudo es posible ver pilotos que están realizando maniobras de cambio de dirección con respecto de la ladera que se concentran de manera especial en la conducción de su propio planeador en vez de controlar el espacio aéreo con una mirada atenta hacia la zona donde se quiere virar: en caso de colisión en ladera las esperanzas de supervivencia son mínimas
Si se está por debajo de la cresta de la ladera permanercer en la ascendencia a base de ochos virando hacia el valle y nunca hacia la ladera. Una vez superada la cresta expone dos reglas:
Regla numero dos: En los vuelos sobre laderas que no suban muy rápidamente hasta la cima pero que están marcadas por variaciones de pendiiete ó mesetas es necesario asegurar una adecuada altura para evitar zonas de corrientes descendentes especialmente antes de sobrevolar estas últimas.La regla nº1 no la entiendo, si alguien me la sabe explicar, por favor que lo haga. La regla nº2 supongo que será debida a los rotores de las minicrestas de las mesetas intermedias.
Peligros:
aún conociendo perfectamente la posición y direcciones de los cables de las telecabinas, líneas de alta tensión ó cables de transporte de material suele ser difícil su localización. El ojo humano responde principalmente a estímulos visibles en primer plano: los cables principoales de una telecabina son fácilmente visibles, no así las líneas de de tendido electrico para su funcionamiento ó las líneas de arco de las de alta tensión.A esto último le llamamos Venturi, por el efecto venturi De todas formas, lo normal es separarse un poco de la ladera en el tramo afectado por el venturi.
Para excluir todo riesgo conviene sobrevolar las puntas de los pilones con una cierta distancia de seguridad. Además de los cables de las cabinovias ó remontes de esquí los que son realmente un peligro son los tendidos para transporte de material que suelen tener colocaciones temporales entre obras, pastos ó incluso entre valles sin ser previamente señalizados en los mapas de obstáculos.
Por este motivo antes de sobrevolar una zona se deberá comprobar con mucha atención la presencia de obras y pequeñas granjas aisladas.
Junto con los obstáculos artificiales se tendrán que tomar en consideración también los obstáculos naturales: Mucha precaución antes de entrar en valles que se estrechan. Es necesario procurar ganar altura sobre las laderas a barlovento teniendo siempre abierta la posibilidad de regresar atrás ó aterrizar fuera.
Especialmente en el supuesto de crestas muy verticales ó en presencia de paredes rocosas horizontales es fácil salirse de la zona ascendente entrando en una fuerte descendencia de sotavento.
A pesar de todo La térmica de montaña tiene una serie de características especiales:
• A menudo la térmica (laderas al este) inicia inmediatamente después de la inversión
• La térmica de montaña a menudo es menos constante, más estrecha y más fuerte che en llanura
• Entre las crestas pueden haberse zonas muy amplias de descendencia
• La localización de corrientes ascendentes y nubes cumuliformes es a menudo complicada
• En presencia de situaciones tormentosas o de onda los puntos de desprendimiento son poco fiables.
Por ello y para afrontar el vuelo térmico en ladera es oportuno dominar las siguientes técnicas:
1) Virajes estrechos con fuerte inclinación (45º) que garantizan el aprovechamiento ideal de la térmica de montaña.
2) Procurar identificar las líneas de energía a tiempo a pesar de la mayor carga de trabajo que esto supone teniendo en cuenta la posición del sol, del viento y la configuración del territorio.
3) Tener siempre una solución alternativa de no ser posible la localización de la fuente de corriente ascendente.
4) Sobrevolar valles ó cadenas montañosas desconocidas solamente tras haber ganado una altura suficiente para alcanzar de manera segura la siguiente ascendencia ó tras haber localizado una zona segura de toma fuera de campo.
5) Cambios de la meteorología han de ser observados continuamente ya que los sistemas de corrientes ascendentes pueden rápidamente debido a los saltos de viento ó precipitaciones.
6) A pesar de la lata carga de trabajo es necesario prestar una gran atención a la navegación ya que existe siempre el peligro de perderse lo que conlleva consecuencias muy graves ( por Ej. Entrar en un valle en el que no sea posible la toma fuera).
7) Los recorridos de vuelo han de ser adecuados a la experiencia y a la capacidad de cada uno. Pilotos con poca experiencia no deberían ser empujados a la fuerza en determinadas tareas
8) El control del tráfico del entorno es prioritario: antes mirar fuera y luego virar Especialmente durante los primeros vuelos en montaña se aconseja volar en modo prudente programando todo el vuelo de manera de poder alcanzar las siguientes crestas bien arriba de sus cimas. De esta manera será fácil ganar altura en térmica evitando tener que aprovechar la más dificultosa ascendencia de ladera. A pesar de todo a veces sucede de encontrarse por debajo de las crestas pero sólo los que dominan la técnica tras muchos vuelos en doble mando pueden ganar altura sin estrés. Incluso considerar un factor de planeo de 1:20 normalmente utilizada para los vuelos seguros deberían ser reducidos a la mitad para tener una basesólida para los primeros vuelos de montaña.
Algunas costumbres de pilotaje, afianzadas por el precedente ciclo de instrucción, pueden causar problemas por lo que será necesario aprender a olvidarlas. La mayor parte de pilotos que realizan vuelos de distancia poseen una reacción casi automática de reducir la velocidad cuando encuentra una ascendencia.
Esta costumbre es especialmente peligrosa cuando se vuela en ladera bajo las crestas. La velocidad nunca tiene que bajar demasiado ya que una racha de viento puede provocar la pérdida en el momento más impensado.
La diferencia entre proa y rumbo puede resultar desconcertante cuando se vuela en ladera.
Los planeadores por lo general llegan a la ladera con viento en cola, el efecto de la elevada velocidad con respecto al suelo nunca resultan evidentes hasta el último momento. Elegir la velocidad correcta es crítico para la seguridad y la efectividad del vuelo. Demasiado lento es inaceptable y peligroso, demasiado rápido puede inutilizar la ascendencia e impedir el aprovechamiento de la ladera.
Evitar el fijar la mirada sobre la ladera, otro piloto podría tener la misma intención siendo el riesgo de colisión demasiado alto.
Subir debajo del nivel de las crestas:
Bajo las crestas los mejores niveles de subida se encuentran muy cercanos a la ladera.
A medida que se sube hacia la cima del relieve, la ascendencia debería ir mejorando. Viceversa bajando hacia el valle la misma irá perdiendo de intensidad hasta el punto de no ser más suficiente para la sustentación del planeador.
Si se encuentran ascendencias débiles en un punto alto de la ladera, probad a desplazaros hacia una silla, o sea un punto donde la cresta es más baja: a menudo el viento tiende a canalizarse en estas zonas y por ello la ascendencia mejora.
Mantener en todo momento una atenta observación externa, haciendo especial atención a los puntos en el que el perfil de la ladera impide ver lo que hay detrás de la esquina. En estos casos es aconsejable alejarse de la ladera para tener una visibilidad mejor. No hay que olvidar que no hay sólo planeadores volando en dinámica y que toparse con un parapente mucho más lento puede ser desconcertante.
Volando bajo la cresta es del todo normal encontrar descendencia incluso fuerte especialmente en las zonas de sombra del viento por lo que será necesario prestar atención cuando el viento no es perfectamente perpendicular a la ladera.olando bajo la cresta es del todo normal encontrar descendencia incluso fuerte especialmente en las zonas de sombra del viento por lo que será necesario prestar atención cuando el viento no es perfectamente perpendicular a la ladera.
Nunca intentar virar en espiral por debajo de las crestas, la deriva provocada por el viento hace sea difícil juzgar la distancia al terreno pudiendo variar de manera imprevisible. Una serie de virajes en “8” es la mejor manera de aprovechar una térmica de ladera siempre y cuando no haya en las cercanías otros.
Encontrar ascendencias por encima de las crestas
Identificar las líneas de las crestas puede resultar complicado, la ladera nunca es tan evidente vista desde arriba, el punto en el cual la cima más plana encuentra el punto más alto es la cresta. Muchas veces esta cresta está marcada por un camino El piloto tendrá que maniobrar continuamente para seguir ese sendero errático de la línea de cresta tanto en su plano vertical como en el horizontal si quiere mantener su planeador en la masa de aire más favorable.
Es necesario prestar mucha atención a los movimientos del aire y usar la tendencia del planeador a inclinarse para localizar las zonas de mejor ascendencia al igual que se hace en el vuelo en térmica. Hace falta entender que la ladera que genera la ascendencia es la que está inmediatamente debajo, basándose en la visión frontal es fácil caer en el engaño y no aprovechar zonas mucho más favorables.
Subir por encima de las crestas:
A una altura superior a la de las crestas la mejor ascendencia se
encuentra normalmente a barlovento de la misma. Más altos nos encontramos más a barlovento habremos de buscar la ascendencia, la pendencia de la ladera tiene
una influencia importante sobre la posición ideal.
las ascendencias más fuertes las encontraremos con mayor probabilidad en las partes más altas de la montaña.Termina dando bibliografía que de seguro que es de gran utilidad para cualquier piloto de vuelo libre.
El flujo de viento es más previsible por regla general y menos turbulento, los efectos de las “sombras” debidos a la conformación el terreno son menos evidentes ó del todo ausentes.
Virar:
Especialmente en condiciones débiles, virar con precisión hacen la diferencia.
MIRAR SIEMPRE FUERA ANTES DE VIRAR, mirar a lo lejos asegurándose de poder completar el viraje antes de que otro planeador os pueda llegar encima.
RESUMEN:
3. Antes de salir y especialmente tras un largo viaje es necesario descansar decuadamente
4. Durante el vuelo:
a) Durante el vuelo en ladera:
• mantener una velocidad segura
• mantener la distancia adecuada a la ladera
• virar siempre en dirección contraria a la ladera
• prestar atención a cables y tener los ojos bien abiertos!!
b) En térmica:
• Antes del viraje: respetar la altura de seguridad sobre la cresta
• tener siempre una solución alternativa, una vía de escape
• Cuidado con el peligro de colisiones!
d) Tomas fuera:
• planificación del vuelo según las pistas de aterrizaje.
• Tomar la decisión a tiempo.
Lo que más me ha gustado a mí ha sido el gráfico de indicación de la ascendencia máxima, a 45º hacia afuera de la cresta de la ladera.
Muchas gracias a Vuelo a Vela y a F. Padovano.
09 julio 2009
Paraglidin Earth
PARAGLIDING EARTH
No sé cuanto tiempo llevará funcionando, pero lo acabo de encontrar hace unas semanas tan sólo. Quiero hablar de dos cosas: una web catálogo de campos de vuelo y un simulador de vuelo en parapente del campo que elijas.
El catálogo de campos de vuelo está muy bien [Pg Sites]. Aunque se puede mejorar, como todo. Tiene unos gráficos muy agradables. Y es muy fácil buscar información. Si te vas de vacaciones o a vivir a otro lugar este es un buen sitio para empezar a planificar tus vuelos.
Los inconvenientes es que usa la velocidad en m/s, y yo sólo uso nudos y Km/h, con lo que me resulta engorroso. Otro problema de más difícil solución es que no tiene mucha info actualizada o que no está completa. Y por supuesto no tiene info detallada del campo de vuelo.
En conclusión, es una muy buena web para buscar sitios para volar distintos a los habituales, pero no sustituye a la información que te puedan proporcionar los pilotos locales.
Si quieres buscar algo se usa [Search], para añadir otra zona de vuelo [Add a new...], en el apartado lee esto [read this] hay un mensaje de advertencia:
Los mejor es que tiene un simulador de vuelo para cada zona. Osea que te puedes dar una vueltecita virtualmente antes de ir a volar. El simulador es muy básico, pero creo que para los que estemos empezando a cazar las primeras térmicas y a hacer los primeros vuelos de cros es una ayuda genial.
El simulador está basado en google earth y no funciona del todo: el freno y el acelerador no funcionan. Pero como primer reconocimiento del terreno, calcular los planeos, las posibles dificultades o desorientaciones del camino es mejor que el google earth sólo. Espero que sigan desarrollándolo y haya versiones mejores en poco tiempo. Ahora sólo hay que tener presente que es una herremienta para mejorar las capacidades de vuelo, pero no sustituye el volar ni de lejos.
Para utilizarlo tienes que ir primero a la ficha de un campo de vuelo y luego clicar sobre "Fly on this site: PG simulator in GoogleEarth" Además el simulador se carga regular y puede que haya que actualizar la página dos o tres veces, pero funcionar funciona, doy fe.
No sé cuanto tiempo llevará funcionando, pero lo acabo de encontrar hace unas semanas tan sólo. Quiero hablar de dos cosas: una web catálogo de campos de vuelo y un simulador de vuelo en parapente del campo que elijas.
El catálogo de campos de vuelo está muy bien [Pg Sites]. Aunque se puede mejorar, como todo. Tiene unos gráficos muy agradables. Y es muy fácil buscar información. Si te vas de vacaciones o a vivir a otro lugar este es un buen sitio para empezar a planificar tus vuelos.
Los inconvenientes es que usa la velocidad en m/s, y yo sólo uso nudos y Km/h, con lo que me resulta engorroso. Otro problema de más difícil solución es que no tiene mucha info actualizada o que no está completa. Y por supuesto no tiene info detallada del campo de vuelo.
En conclusión, es una muy buena web para buscar sitios para volar distintos a los habituales, pero no sustituye a la información que te puedan proporcionar los pilotos locales.
Si quieres buscar algo se usa [Search], para añadir otra zona de vuelo [Add a new...], en el apartado lee esto [read this] hay un mensaje de advertencia:
"Cada piloto se hace completamente responsable del uso de la información de esta web. Intente siempre ponerse en contacto con los clubes local, escuelas o pilotos para acceder a la información más actualizada. Respete siempre las reglas del cada sitio para así poder mantener nuestros campos de vuelo abiertos y vivos."
Los mejor es que tiene un simulador de vuelo para cada zona. Osea que te puedes dar una vueltecita virtualmente antes de ir a volar. El simulador es muy básico, pero creo que para los que estemos empezando a cazar las primeras térmicas y a hacer los primeros vuelos de cros es una ayuda genial.
El simulador está basado en google earth y no funciona del todo: el freno y el acelerador no funcionan. Pero como primer reconocimiento del terreno, calcular los planeos, las posibles dificultades o desorientaciones del camino es mejor que el google earth sólo. Espero que sigan desarrollándolo y haya versiones mejores en poco tiempo. Ahora sólo hay que tener presente que es una herremienta para mejorar las capacidades de vuelo, pero no sustituye el volar ni de lejos.
Para utilizarlo tienes que ir primero a la ficha de un campo de vuelo y luego clicar sobre "Fly on this site: PG simulator in GoogleEarth" Además el simulador se carga regular y puede que haya que actualizar la página dos o tres veces, pero funcionar funciona, doy fe.
Ejercicios campa. 01
1.1.- La forma de inflar de espaldas más segura:
- El freno derecho en la mano derecha y el izquierdo en la izquierda. De esta forma, una vez que te des la vuelta, ya estás listo para la carrera y el despegue. Y si te levantas antes de tiempo ya tienes los mandos bien puestos.
- Buscar la simetría a la hora del inflado del ala (simertría respecto al viento). Cuando está arriba se frena y media vuelta.
- Volcar el cuerpo hacia delante y ¡correr! No dejar de correr en los primeros segundos del vuelo.
1.2.- Mantener la vela con pocos grados (osea a medio levantar) y sólo con las bandas A. Esto parece más fácil de lo que es porque ya veis que el mismo Raul con su Matrix tiene que tocar algo el freno.
1.3.- Para cogerle el punto a la pérdida. Este es importante. De cara ala vela, poner el borde de fuga arriba y el de ataque abajo. Mantener así el ala. Además, es la forma más cómoda de limpiarla, sobre todo de arena.
1.4.- Poner el ala de lado. que toque el suelo con un estabilo sólo y el resto y el resto del ala en vertical. Así, cuando llegues a Pyla, ya sabes hacer sandsurf ;-P
¡Muchas gracias a OjoVolador y a Raul Rodríguez!
07 julio 2009
¿Ocio o deporte?
Es una pregunta un sin sentido y que se soluciona mirando el diccionario:
Deporte (de deportar):
1. m. Actividad física, ejercida como juego o competición, cuya práctica supone entrenamiento y sujeción a normas.
2. m. Recreación, pasatiempo, placer, diversión o ejercicio físico, por lo común al aire libre.
por ~.1. loc. adv. Por gusto, desinteresadamente. U. t. en sent. irón.
Ocio (dellat. otĭum);
1. m. Cesación del trabajo, inacción o total omisión de la actividad.
2. m. Tiempo libre de una persona.
3. m. Diversión u ocupación reposada, especialmente en obras de ingenio, porque estas se toman regularmente por descanso de otras tareas.
4. m. pl. Obras de ingenio que alguien forma en los ratos que le dejan libres sus principales ocupaciones.
Supongo que Parapendejo habrá entendido por deporte, competición; y por ocio, realizar una actividad al aire libre. Si se mira las definiciones anteriores se ve que lo que hay es una falta de precisión en el significado de las palabras. Osea, que me da la sensación que los dos tenían una especie de diálogo de besugos, porque uno de ellos o ambos no manejaba el significado exacto de las palabras.
Y yo me pregunto ahora ¿cuántas discusiones, malentendidos y problemas habrán surgido a lo largo de la Historia por cosas similares a esta?
Deporte (de deportar):
1. m. Actividad física, ejercida como juego o competición, cuya práctica supone entrenamiento y sujeción a normas.
2. m. Recreación, pasatiempo, placer, diversión o ejercicio físico, por lo común al aire libre.
por ~.1. loc. adv. Por gusto, desinteresadamente. U. t. en sent. irón.
Ocio (dellat. otĭum);
1. m. Cesación del trabajo, inacción o total omisión de la actividad.
2. m. Tiempo libre de una persona.
3. m. Diversión u ocupación reposada, especialmente en obras de ingenio, porque estas se toman regularmente por descanso de otras tareas.
4. m. pl. Obras de ingenio que alguien forma en los ratos que le dejan libres sus principales ocupaciones.
Supongo que Parapendejo habrá entendido por deporte, competición; y por ocio, realizar una actividad al aire libre. Si se mira las definiciones anteriores se ve que lo que hay es una falta de precisión en el significado de las palabras. Osea, que me da la sensación que los dos tenían una especie de diálogo de besugos, porque uno de ellos o ambos no manejaba el significado exacto de las palabras.
Y yo me pregunto ahora ¿cuántas discusiones, malentendidos y problemas habrán surgido a lo largo de la Historia por cosas similares a esta?
Etimología: PARAPENTE.
Como muchos ya sabrán, la palabra "parapente" viene de "paracaidas de pendiente". Esto es así debido a una parte de su origen (a caballo entre Estados Unidos y Francia), del que ya hablaré en otro momento. En francés es igual que en español: parapente. En italiano es "parapendio". En inglés "paragliding". En alemán "gleitschirmfliegen" o tal vez "paragleiten".
Lo que quiero decir es que me parece mucho mejor la versión inglesa ya que gliding es "planear" y traducido al español vendría a ser algo así como "paracaidas de planeo". Lo veo mucho mejor. Adaptando la versión inglesa quizá deberíamos llamarlo "paraplane" o tal vez "parapla". Aunque no suena muy bien.
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