Este análisis se basa en los accidentes reportados a la DHV. Aún así, supuestamente el número de accidentes reales es bastante más alto que lo sugerido por las estadísticas oficiales(3). (6) La mayoría de las compañías de seguros se niegan a pagar compensaciones por heridas en parapente, por lo tanto muchos pilotos no dicen el verdadero motivo del accidente. Un sondeo de 1500 pilotos mostró que un tercio se había visto envuelto en un accidente. (4) Una investigación de las heridas en la espina dorsal tratadas después de un accidente de parapente en los últimos cinco años anteriores a 1998 reveló que hay aproximadamente el doble de accidentes que los reportados a la DHV.
La mayoría de los accidentes ocurrieron en la sierra. De los 32 accidentes causados por plegada del ala que fueron reportados en 1999, 27 ocurrieron en zona de montaña. El número de pilotos que tienen accidentes en otoño e invierno volando en zonas como Turquía o España se incrementó.
En el ámbito de montañas bajas, la mayoría de los accidentes fueron causados por colisión con un obstáculo o por errores de despegue o aterrizaje. Debido a la poca diferencia de altitud, muchos pilotos volaron muy cerca de, y en muchos casos en, bordes de acantilado. El número de aterrizajes en árboles estuvo por encima de la media.
Vuelos en terrenos bajos fueron significativamente menos peligrosos. Siete de los diez accidentes fueron resultado de problemas con la salida del torno. Entrada en parachutaje durante el remolque del torno o errores del piloto después de que el cable se libere fueron los predominantes. Durante el vuelo en sí, sólo tres accidentes fueron reportados. En los tres años del estudio, el número de accidentes en llanuras después de un despegue por torno se mantuvo por debajo del 10% del total, incluso después de que el número de despegues de ese tipo se hubiese incrementado en Alemania durante ese periodo de tiempo. Actualmente, casi el 40% de todos los parapentes tienen la licencia suplementaria necesaria para despegar por torno.
La interrupción del flujo de aire fue inequívocamente un error de pilotaje causado por un manejo inadecuado de los frenos –esto es, en maniobras de descenso rápido tales como barrenas, bandas B, orejas grandes o parachutaje.
Un parapente se aterriza normalmente haciéndolo entrar en pérdida cuando se está justo encima del suelo. Los pilotos con poca experiencia pueden ejecutar esta maniobra de forma incorrecta, especialmente a demasiada altura, con el resultado de un aterrizaje muy duro.
Un problema reciente con la nueva generación de parapentes (NdT. Este artículo fue publicado en 2002 y los datos se acabaron de recopilar en 1999) fue que se podían quedar bloqueados en una barrena después de que se entrase en ella intencionadamente por un piloto sin el entrenamiento adecuado para compensarlo con ese modelo.
El parapente es un deporte extremo popular. En 1965, planeadores y paracaídas dirigibles fueron desarrollados en América y en 1977 el “parascending” (parasailing) fue descrito como una alternativa menos peligrosa al aladelta y el paracaidismo(1). (2)Desde 1985, el deporte ha incrementado su popularidad, primero en las regiones montañosas y en los últimos años en las llanuras debido a la mejora de los tornos de remolque (3). Con el incremento de la frecuencia de vuelos y de las primeras series de daños críticos, el parapente cayó rápidamente en la categoría de deporte de alto riesgo (4)(5). De todos modos, el riegos de daño y el número de muertes en parapente no son tan altos como en otras categorías de deportes aéreos. Algunos piensan (5) que no debería entrar dentro de la clasificación de deporte de alto riesgo. El número de accidentes en parapente en Alemania ha caído sustancialmente en los últimos años, mientras que el número de pilotos con licencias se ha mantenido constante desde 1993 (fig.1 y 2). Desde los primeros días del parapente se han hecho grandes mejoras en cuanto a precauciones de seguridad activa y pasiva. En muchos países es obligatorio llevar un paracaídas de reserva para vuelos de más de 50 metros por encima del suelo. El uso de protecciones de tobillo y calzado absorbente de impactos se ha convertido en un estándar y llevar un casco es un requerimiento legal en casi todos los sitios. El límite de alcohol en sangre para pilotos de parapente en Alemania es más bajo que para los conductores en las carreteras. Un nivel de alcohol de 0,05% en un piloto tendrá la condena de la incapacidad para volar. Aún más, la calidad y extensión del entrenamiento que el piloto debe recibir para obtener una licencia se ha incrementado notablemente.
El objetivo de este estudio es mostrar la tendencia de daños causados por el parapente y deducir recomendaciones para tomar precauciones en seguridad activa y pasiva en base a las estadísticas de accidentes, entrevistas, cuestionarios, informes médicos y estado actual del desarrollo de la equipación para el parapente.
Hay varios artículos dedicados al parapente, de los cuales dos son destacables por el título. A continuación inicio una serie de entradas con la traducción de uno de ellos (el de distribución gratuita). Los datos del artículo fueron tomados al final de la década de los 90 del siglo pasado. Debido a la evolución del parapente en general desde entonces, no creo que los resultados nos sirvan para algo más que para tener una idea general de lo que pasaba en aquellas fechas. Sobre todo por el avance en seguridad (no sólo en prestaciones) que han realizado los distintos diseños de las distintas marcas. Aún así, me parece que merece la pena su lectura.
Una capa que tiene un Gradiente Vertical de Temperaturas Ambiental igual que el GVTAS se dice que es una capa “neutra” porque el aire de esa capa que sufre un desplazamiento hacia arriba, o hacia abajo, se quedará en el nivel de destino porque estará igual que el resto del aire a ese nivel. Es neutra porque la estructura de temperaturas de la capa no tiene ningún efecto sobre el movimiento vertical. Si una parcela de aire es desplazada desde un nivel donde su temperatura es igual a la de su entorno, su temperatura cambiará, a medida que asciende o desciende, a la misma velocidad que la de la capa que atraviese.
El concepto de estabilidad es de relevancia no solo para desplazamientos verticales dentro de una capa, sino también para movimientos verticales que intentan entrar a una capa desde fuera. Por ejemplo, el grado de estabilidad de una capa afectará a la extensión a la que una térmica será capaz de ascender dentro de ella y así se pudiese controlar la altura máxima de la convección. Estas condiciones de estabilidad de la atmósfera son conceptos importantes para entender el movimiento vertical en la atmósfera, el efecto que varios factores puedan tener en los procesos de convección y también el porqué de las ondas de montaña.
Algunos lectores pueden sospechar que, para la generación de fuertes térmicas, sería deseable que existiera una capa inestable dentro de la banda de altura prevista de la capa de convección. Puede parecer que, una vez que la térmica penetrase en esa capa, la diferencia de temperatura entre la térmica y su entorno incrementaría firmemente su ascendencia haciendo que la velocidad de ascenso se incremente. Tal esperanza sería vana porque por lo general las capas inestables no pueden existir durante mucho tiempo. En la atmósfera, por encima de la capa superficial, casi siempre hay la suficiente turbulencia inducida por el viento para desplazar parcelas de aire hacia arriba y hacia abajo provocando fugitivas ascendencias y descendencias en una capa inestable. Tales ascendencias y descendencias mezclarían gradualmente la capa, erosionando poco a poco el gradiente vertical de temperaturas inestable. Continuarían hasta que se llegase a un gradiente neutral.
De esta forma, los gradientes verticales de temperatura inestables no se encuentran por lo general en la atmósfera. Si llegan a formarse, son rápidamente convertidos por su propia inestabilidad en capas neutras. Sólo capas neutras y estables se podrán observar en los indicios efímeros de las primeras horas de la mañana. La excepción es una capa de poco espesor inmediatamente por encima de la superficie durante el día que ha llegado a conocerse en el ámbito de los pilotos de vuelo libre como la “capa super-adiabática”.
El próximo artículo de esta serie completará la descripción de los procesos de convección general diurna. Se procederá entonces a responder cuestiones prácticas significativas que surgen de la teoría, incluyendo inconsistencias evidentes en las técnicas aceptadas para la predicción del techo de las térmicas. Eso incluirá un examen de la naturaleza de la capa superadiabática.
REFERENCIAS:
- Clarke, R.H. con Dyer, A.J., Brook, R.R., Reid, D.G. y Troup, A.T. (1971), El experimento Wangara (The Wangara Experiment), Techinical Paper Nº19, CSIRO, Australia.
- Telford, James W. (1970), Columnas convectivas en un campo convectivo (Convective Plumes in a Convective Field), Journal of the Atmospheric Sciences, Vol 27, nº3, pg.347-358.
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Con este se termina el primero de los tres artículos publicados por Robert Dorning.
Próximamente los modificaré a todos para poner una especie de links con todas las entregas. Hecho.
El concepto de estabilidad referido a las capas de la atmósfera. Tiene que ver con lo que los movimientos verticales subsiguientes serán en una región de aire que asciende, o desciende, dentro de la capa en consideración. Se ha mostrado que una diferencia de temperatura entre una parcela de aire y su entorno provocará que la parcela de aire suba o baje y también a medida que una parcela de aire se mueve verticalmente sin mezclarse con otros aires, su temperatura cambiará en el gradiente vertical de temperaturas adiabático seco (a condición de que el vapor de agua no se está condensando). Ahora considere un paquete de aire que inicialmente está a la misma temperatura que sus cercanías. Si es elevado por algún motivo, digamos turbulencia debida a una ráfaga de viento, y no se mezcla con el aire que atraviesa, se enfriará seca y adiabáticamente con el resultado que sea, por una diferencia de temperatura entre sí y su nuevo entorno. Esto dependerá en la estructura vertical de temperaturas de la capa. Si ahora las parcelas de aire están más templadas que el aire circundante, se acelerará hacia arriba. Si está más frío, invertirá su movimiento y descenderá. Si no hay diferencia de temperatura tendrá tendencia a quedarse donde está.
La situación opuesta puede ocurrir. Una parcela de aire puede ser desplazada hacia abajo y, debido al calentamiento seco y adiabático que sufre, puede estar más cálida, o más fría, que su nuevo entorno. Si está más fría, se acelerará hacia abajo; pero si está más cálida, rebotará hacia arriba de nuevo. Si está a la misma temperatura tedrá tendencia a quedarse donde está. A medida que una parcela o paquete de aire sube o baja, sin mezclarse, su temperatura varía según el gradiente vertical de temperaturas adiabático seco (GVTAS), pero la temperatura del aire en el que penetra dependerá de la estructura de temperaturas de la capa. El comportamiento de una parcela de aire que está ascendiendo o descendiendo, por lo tanto, tiene una estrecha relación con el Gradiente Vertical de Temperatura Ambiental (GVTAm) de la capa en la que se encuentre.
Una región de aire que provoca que una parcela de aire se acelere hacia arriba siguiendo un movimiento ascendente provocará también que una parcela de aire acelere hacia abajo después de un desplazamiento descendente. Esto se puede ver mejor con el ejemplo de la Fig.4(a). La línea en negrita es el GVTAm de una capa entre 2000 y 3000 pies de altura. Imaginen una parcela de aire a 3000 pies (punto A) que está inicialmente a la misma temperatura (15ºC) que el aire de su alrededor en ese nivel. Si recibe un desplazamiento hacia arriba y asciende sin mezclarse con el resto del aire, se enfriará a la tasa de 3ºC por cada 1000 pies que marca el gradiente vertical de temperaturas adiabatico seco, esto está representado en el diagrama por la línea discontinua. Si el desplazamiento elevara a la parcela de aire digamos que unos 500 pies, su nueva temperatura sería de 15 - 1´5 = 13´5ºC. De todas formas, el aire que ya está en ese nivel tiene una temperatura de 13ºC y por consiguiente la parcela de aire, siendo más cálida o sea, más flotante, se acelerará hacia arriba.
Figura 4.- Diagramas hipotéticos de altura-temperatura
de dos capas de la atmósfera entre 2000 y 4000 pies.
La línea continua representa el GVTAm de cada capa y
la discontinua representa la pendiente del GVTAS.
En el texto de dan más explicaciones.
Por otro lado, si un desplazamiento tomase a la parcela de aire y la hundiese a un nivel más bajo, digamos que a unos 2500 pies, su temperatura sería 15 + 1´5 = 16´5ºC, mientras que la de ese nuevo entorno estaría a 17ºC (punto C). La parcela de aire estaría más fría que el aire de su alrededor y se hundiría aún más. Este comportamiento, donde el movimiento vertical se aumenta dentro de una capa, es debido a que la pendiente del perfil vertical de temperaturas de la capa es menos pronunciada que la del gradiente vertical de temperaturas adiabático seco. Una capa así se dice que es “inestable”.
Por el contrario, una capa en donde la pendiente del Gradiente Vertical de Temperaturas Ambiental es más empinada que la del GVTAS se dice que es “estable”. En una capa estable el movimiento vertical es impedido y si una parcela de aire es empujada hacia arriba, o abajo, ésta rebotará hasta su nivel inicial. Esto es lo que se puede ver en la Fig.4 (b). De nuevo la línea en negrita representa al GVTAm de una capa entre 2000 y 4000 pies de altura, pero esta vez su pendiente está más empinada que la del GVTAS. Otra vez, consideremos una parcela de aire que inicialmente está a 3000 pies (punto D) y a la misma temperatura que el resto del aire de ese nivel, que es desplazada hacia arriba sin mezclarse con el resto del aire. A medida que asciende se enfriará según el gradiente vertical de temperaturas adiabático seco y si es elevada unos 500 pies su temperatura será de 15 – 1´5 = 13´5ºC, como en el ejemplo anterior. Aunque esta vez, el aire que ya está a 3500 pies tiene una temperatura de 14ºC. La parcela de aire es más fría que su entorno y se hundirá de vuelta para abajo.
Si la parcela de aire hubiese sido desplazada hacia abajo unos 500 pies, el calentamiento adiabático de su temperatura sería de 15 + 1´5 = 16´5ºC. La parcela de aire sería entonces más cálida que su entorno de 2500 pies, que está a una temperatura de 16ºC, y por lo tanto ascenderá de vuelta para arriba. Por todo esto, una capa con un Gradiente Vertical de Temperaturas Ambiental más empinado que el GVTAS ofrecerá resistencia a movimientos de aire verticales y provocará un movimiento de retorno a su nivel inicial, hacia arriba o hacia abajo, del aire desplazado. Un gradiente vertical de temperaturas que es menos que el GVTAS (es decir, con una pendiente más inclinada que la del GVTAS) por consiguiente es conocido como un gradiente vertical de temperaturas “estable”.
Cuatro sondeos de temperatura soltados en Hay, Nueva Gales del Sur, Australia,
el 16ago67 (es decir, en invierno).
La hora del día es la Estandar del Este (Eastern Standard Time)
y se muestra en cada línea de sondeo.
La naturaleza adiabatica seca aproximadamente de la capa convectiva
se puede ver claramente en los sondeos de mediodía y sus posteriores.
GVTAm DE LA CAPA DE CONVECCIÓN
Hasta ahora sólo hemos tenido en cuenta el GVTAm de primera hora de la mañana. A medida que la convección se va desarrollando, su acción modifica significativamente la estructura de temperatura de la atmósfera hasta la altura a la que llegan las térmicas. La fig.2 muestra cuatro sondeos de temperatura reales tomados a intervalos de tres horas a lo largo del día. Este diagrama se ha incluido porque es típico de lo que ocurre dentro y justo por encima de la capa de convección. El dibujo de las “0900” es tan solo el GVTAm de primera hora de la mañana. Hacia las 1200 horas la actividad convectiva había modificado esto en una capa por encima del suelo hasta un GVTAS. En los dos últimos sondeos, a medida que las térmicas llegaban más alto, las temperaturas, dentro de esta capa de convección, se incrementaban, pero el GVTAm continuaba próximo a una adiabática seca. Por encima de la capa de convección, el GVTAm quedaba básicamente inalterado.
El porqué la capa de convección debe tener un Gradiente Vertical de Temperaturas Adiabático Seco puede ser entendido considerando la circulación generada alrededor de una térmica. En la fig.3 el techo de una térmica está representado por la intersección del GVTAm y una adiabática seca dibujada desde la temperatura superficial. En la atmósfera real, este punto de intersección representa a una superficie cuasiplana que es el techo de la capa de convección. Cuando el aire llega al techo de una térmica no puede penetrar esta superficie cuasiplana porque se lo impide el aire más cálido de la capa superior. A medida que más aire llega a lo alto desde abajo, el aire que está en lo alto tiene que irse a algún sitio y el único lugar es hacia fuera y hacia abajo. Se puede extender radialmente hacia fuera en todas las direcciones desde la fuente central de la térmica. Haciendo esto, se mezclará y desplazará aire en esa capa. Pero esta no es la única térmica existente en ese momento. Habrá otras espaciadas alrededor y cada una tendrá aire divergiendo radialmente desde su techo. El flujo hacia fuera de térmicas adyacentes se encontrarán a mitad del camino entre ellas forzando a los dos flujos a girar hacia abajo. Este movimiento de hundimiento será ayudado por el enfriamiento resultado de la mezcla con el aire exterior a la térmica.
Cerca del suelo tiene que haber un flujo de entrada de aire para reponer el aire que se ha ido hacia arriba en las térmicas. En ausencia de vientos fuertes, este flujo de entrada vendrá de todas partes, pero este a su vez también debe ser repuesto en algún otro lugar. El influjo radial de aire a nivel del suelo será repuesto por aire descendente procedente de las capas exteriores a las que llega la cabeza de la térmica. Al moverse por el suelo el aire de ese influjo, es calentado de nuevo por la superficie.
Este modelo simple de circulación aproximada de una térmica nos sirve para mostrar cómo funciona la sección característica de temperaturas de la capa de convección. De todos modos, es útil para los pilotos de vuelo libre como una forma de ver la distribución de ascendencias y descendencias en la atmósfera en condiciones de viento suaves. Es válido estrictamente sólo para casos de viento nulo y está corroborado por experimentos de laboratorio, modelos numéricos y esas visiones maravillosas desde aeronaves de vuelos a gran altura que muestran claros cúmulos meteorológicos como lunares homogéneos a lo ancho de grandes áreas de terreno. Esto no es aplicable a los casos de viento relevante porque entonces las células térmicas se llegan a organizar en calles de ascendencia y hundimiento. Se escribirá otro artículo para desarrollar ideas acerca de los modelos de circulación de térmicas.
Figura 3.- Simplificación de la circulación
de flujo entre térmicas en condiciones sin viento.
INTERCAMBIO DE CALOR EN LA CAPA DE CONVECCIÓN
De este modelo de convección simple se puede ver que para que suba la temperatura superficial, no es suficiente sólo que sea calentada la capa superficial. En ese caso, una vez que la superficie calentada se haya separado en forma de térmica, descendería aire mucho más frió para reemplazarla y la temperatura superficial caería. Lo que ocurre debe ser algo parecido a lo siguiente: a medida que en una térmica el aire sube a través de la capa de convección, hay una cierta cantidad que se mezcla en los bordes de la térmica y esto calienta el aire exterior hasta una distancia determinada. De todas formas, excepto en las últimas fases de su vida, una térmica mantendrá su identidad como estructura diferenciada debido al vigor de su ascenso de forma que el efecto de su mezcla inicial es limitado. Por otra parte, en el flujo (n.d.t. aquí también valdría desagüe) en lo alto del aire descendente de entre térmicas, el movimiento sería generalmente más lento, permitiendo la mezcolanza y la liberación, a la capa de convección, del calor llevado hacia arriba por las térmicas. Dentro de las térmicas, el aire se enfriará de forma seca y adiabática a medida que asciende. Fuera de la térmica se mezclará con el aire circundante, calentándolo y, por ello, siendo enfriada. En el descenso el aire mezclado se calentará adiabáticamente. Si, de todos modos, el aire mezclado no está lo suficientemente cálido como para alcanzar la capa de superficie, esto provocará la caída de la temperatura superficial. Por lo tanto, para que la temperatura superficial permanezca constante, o sea capaz de subir, la temperatura del aire mezclado de entre térmicas debe ser tal como ese, acerca de ser traído a la superficie de forma seca y adiabática, es tan sólo ligeramente por debajo de la temperatura de superficie ambiental. Este estado se logrará sólo cuando el calor suficiente haya sido transportado hacia arriba mediante térmicas. El perfil de temperatura de la capa de convección se organizó tal que así todos los niveles puedan ser bajados seca y adiabáticamente hasta la superficie y que tengan una temperatura igual, o sólo ligeramente inferior, que la temperatura superficial debe ser aproximadamente un gradiente vertical de temperaturas adiabático seco.
Como se hará evidente más abajo, esta descripción de intercambio de calor dentro de la capa de convección está simplificada en exceso, pero de verdad demuestra la esencia del proceso.
Experimentar y razonar así muestra que a medida que la capa convectiva crece en el día, el Gradiente Vertical de Temperaturas Ambiental en toda su espesor (excepto los 200 pies más bajos, más o menos. Ver más adelante) es aproximadamente adiabático seco. Este hecho provoca inconsistencias teóricas en la técnica de predicción del techo de las térmicas descrita previamente y desafía a nuestro entendimiento de la naturaleza de las térmicas. Exploraremos estas dificultades en la segunda parte de esta serie de artículos después de completar la descripción del proceso de convección general diurno con un debate acerca los rasgos característicos de los indicios efímeros de primera hora de la mañana. Para sacar toda la esencia de estos artículos, completaremos éste con la introducción del concepto de estabilidad.
Aquellos que hayan participado en competiciones de vuelo libre les será familiar los diagramas de temperaturas que son mostrados cada día en una pizarra (ver Fig.1). Esto se usa para predecir el techo al cual las térmicas llegarán ese día y las probabilidades que habrá de buen tiempo para el vuelo. Dos líneas aparecen en esos diagramas altura-temperatura. Una es una línea recta representando el GVTAS desde la temperatura máxima prevista para ese día. La otra es una línea sinuosa representando las lecturas de temperaturas del aire a distintas alturas tomadas en un vuelo a primera hora de la mañana en una aeronave remolcada. A esta línea se la conoce como el Gradiente Vertical de Temperatura Ambiental, GVTAm (En inglés, Environmental Lapse Rate, ELR).
En estos diagramas, el GVTAm se dibuja conforme a la temperatura del aire actualizada por encima del campo de vuelo en el momento del vuelo de toma de muestras (Temp.-flight). Si otros vuelos se hiciesen a la vez en otros puntos de los alrededores del campo de vuelo, debería producir los mismos diagramas básicamente, excepto donde haya factores modificadores tales como una gran extensión de agua o el paso de un frente meteorológico. La línea temporal, o GVTAm, por lo tanto es una representación de la estructura vertical de temperaturas del nivel más bajo de la atmósfera en ese momento del día en las inmediaciones de la zona en general.
Figura 1.- Un diagrama típico de la temperatura del aire
en varias alturas usado en competiciones de vuelo libre
para predecir la altura máxima de las térmicas cada día.
La línea continua gruesa es el perfil de las
lecturas de temperatura a primera hora de la mañana
sobre el campo de vuelo a unos 6500 pies.
PREDICCIÓN DEL TECHO DE LAS TÉRMICAS
Armados con estos conceptos, que posiblemente son los más poderosos en meteorología aplicada al vuelo libre, ya nos es posible estudiar el crecimiento diurno y la descomposición de la capa límite convectiva. En vuelo libre, la aplicación de estos conceptos se limita normalmente a la predicción de la altura máxima de las térmicas esperada para un día concreto, pero esto deja sin respuesta a un número de preguntas que son centrales en el tema de los procesos convectivos. A saber, cómo el GVTAm varía a lo largo de un periodo de 24 horas, porqué las térmicas siguen existiendo después del momento de máxima temperatura superficial (1)y porqué las térmicas con frecuencia llegan más alto avanzado el día. Revisaremos grosso modo el significado de predicción del techo de térmica y después continuaremos abordando en más profundidad los procesos de convección.
Para la predicción del techo de las térmicas se requiere de una lectura de primera hora de la mañana del GVTAm a unos 6500 pies. Se puede obtener bien por un avión a motor o bien por una radiosonda enviada por el Servicio Nacional de Meteorología. La línea gruesa en la Fig.1 es un ejemplo típico de la ya citada línea temporal. Sus características principales se explicarán en el próximo artículo de esta serie. El único requerimiento es la temperatura máxima estimada para el día, que se puede obtener del departamento de meteorología, de las previsiones de la radio o de su propia experiencia personal. (NdT: En 1980 no existía internet).
Las térmicas empezarán justo después de que salga el Sol aunque no será hasta algunas horas después que no tendrán la altura o la duración suficiente para ser usadas para el vuelo libre. El aire ascendente se enfriará de forma seca y adiabática; empieza con la temperatura superficial, en el momento en que el aire deja la capa superficial continuará creciendo y enfriándose hasta que entre en un entorno relativamente más cálido. Esto será el techo de la térmica en ese momento porque si pudiese ir más alto sería más fría y por tanto menos flotante que su entorno y volvería a un nivel más bajo. Ejemplos de aire termal ascendente se representan en la Fig.1 con la línea discontinua que tiene una pendiente del GVTAS (3ºC por cada 1000 pies) y muestra diferentes temperaturas de superficie de inicio. A estas líneas se las conoce como “adiabáticas secas”.
La línea temporal es una representación de la estructura vertical de la temperatura de los niveles más bajos de la atmósfera sobre el área alrededor del campo de vuelo en el momento de la toma de lecturas. Como muy poca de la radiación solar es absorbida por la atmósfera, no provocará una alteración significativa de las temperaturas de las capas que nos interesan. En vez de eso, la radiación solar es absorbida (si no se refleja) por la superficie terrestre y por el mayor elemento de calentamiento de la atmósfera baja a lo largo del día que es el calor transportado hacia arriba por las térmicas. Por lo tanto, por encima de la capa en la que las térmicas están penetrando (la capa convectiva) las temperaturas del aire quedarán más o menos iguales a cuando fueron medidas esa mañana.
Las térmicas se pueden representar en la Fig.1 mediante el trazado de adiabáticas secas desde la temperatura superficial en un momento determinado. Si consideramos una térmica que se dispara justo después de que la línea temporal en la Fig.1 fuese dibujada, es probable que la temperatura superficial se dibujará justo a la derecha de la línea temporal de temperatura de superficie y la térmica ascenderá hasta que la línea adiabática seca corte a la línea temporal. En todos los niveles bajo la altura de esta intersección, la adiabática seca estará a la derecha de la línea temporal y el aire de las térmicas es así más cálido que el de su entorno. En la intersección de las dos líneas, la temperatura del aire de la térmica es el mismo que el de su nuevo entorno y la térmica ya no puede crecer más alto porque nunca subiría en un aire más cálido. El corte entre la adiabática seca y el Gradiente Vertical de Temperatura Ambiental señala el techo de las térmicas en ese momento.
Al progresar el día, la temperatura superficial subirá hasta mediados de la sobremesa. Como la capa de convección crece, las térmicas transportan calor más arriba, calentando la capa y modificando el Gradiente Vertical de Temperatura Ambiental hasta lo más alto de la capa. La línea temporal de primera hora de la mañana, por lo consiguiente, sigue siendo correcta por encima de la capa de convección, pero no dentro de ella. La forma en que el GVTAm se modifica dentro de la capa de convección será explicada en las próximas dos secciones del artículo.
Al hacerse el día más caluroso, las térmicas dejan la capa superficial con temperaturas más altas y la adiabática seca que la representa debe ser dibujada cada vez más hacia la derecha como en la Fig.1. La intersección entre la adiabática seca y el Gradiente Vertical de Temperatura Ambiental se desplaza hacia arriba representando un incremento en el techo de las térmicas. En el momento de las máximas temperaturas del día la adiabática seca trazada para esas temperaturas cortará a la línea temporal en un punto más alto que todos los previos, dando la altura máxima de las térmicas del día.
Entendiendo este comportamiento, es algo sencillo hacer una predicción del techo de térmicas cada mañana antes de que la prueba de la competición sea asignada. Habiendo dibujado la línea temporal, simplemente se dibuja una adiabática seca desde la temperatura máxima estimada y donde se corten dará el techo para ese día. Como la temperatura máxima suele tener lugar tres o cuatro horas después del mediodía local, las térmicas se aproximarán a su máxima altura (y fortaleza) a esa hora.
Esta técnica de predicción del techo de las térmicas es tan simple como fiable. Si no es que pareciese menospreciar la altura máxima de las térmicas por unos 500 o 1000 pies. Todo depende, por supuesto, de la precisión de su estimación de la temperatura máxima. Con experiencia, y utilizando las previsiones de la agencia de meteorología como base, es posible obtener un resultado bastante certero teniendo en cuenta el conocimiento local, la tendencias de las temperaturas máximas en los días previos y el movimiento de los sistemas meteorológicos a gran escala. - - - - - - - - -
NOTA (1).- El término “temperatura de superficie” o “temperatura superficial” se refiere a la temperatura del aire en contacto con la superficie terrestre y no a la temperatura del terreno.
Al ritmo al que la temperatura del aire desciende con el incremento de la altitud se le ha llamado “Gradiente vertical de temperatura”, es decir, el ritmo al cual la temperatura del aire decae a medida que se aumenta la altura.
A medida que el aire que conforma una térmica se eleva, se enfría adiabáticamente. El ritmo de descenso de la temperatura del aire que se está elevando y enfriando adiabáticamente se le conoce por lo tanto como gradiente vertical de temperatura adiabático.
GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA ADIABÁTICO SECO Y SATURADO
Al ascender el aire en una térmica, lleva consigo vapor de agua suspendido que estaba en la capa atmosférica de superficie. Al enfriarse adiabáticamente el aire ascendente, la temperatura del vapor de agua se enfría con él. Si la térmica llega lo suficientemente alto, la temperatura del aire y del vapor de agua caerá a un punto donde el vapor de agua no podrá seguir manteniéndose como vapor y se condensará en forma de minúsculas gotitas de agua. Cuanto más y más vapor se llena desde abajo, el número y el tamaño de las gotitas condensadas aumentará y la fase inicial de una nube tipo cúmulo se hará visible. Si las condiciones son favorables, la nube continuará creciendo hasta que un cúmulo ya desarrollado se forme.
Cuando el agua se hierve, una considerable cantidad de calor debe serle aplicada para incrementar el nivel de energía de las moléculas de agua de tal forma que puedan romper a salir de la disposición relativamente cerrada del estado líquido y existir como partículas gaseosas: libres, de movimientos rápidos y ampliamente esparcidas. A esta energía requerida se la conoce como calor latente (almacenado o potencialmente disponible). Cuando el vapor de agua se condensa en agua líquida, este calor latente debe ser liberado de forma que las moléculas puedan ser obligadas a cambiar al estado líquida. Cuando el vapor de agua se condensa en la atmósfera ese calor latente liberado calentará el aire cercano. Si la condensación ocurre en aire ascendente la liberación del calor latente reducirá el ritmo al que la temperatura cae a medida que el aire asciende. Así se encuentra que hay dos ritmos diferentes a los que la bajará con la altura temperatura del aire ascendente. Está el ritmo cuando el vapor de agua se está condensando en el aire ascendente (es decir, cuando se está formando la nube) y está el ritmo cuando la ascendencia no se ve acompañada de condensación.
El ritmo del descenso de temperatura del aire ascendente en el que el vapor de agua se está condensando se conoce como el Gradiente Vertical de Temperatura Adiabático Saturado (es decir, el volumen de aire se satura con vapor de agua de forma que contenga tanto vapor de agua como sea posible a una temperatura en concreto). Es un proceso adiabático en el sentido que el aire ascendente expandiéndose no está recibiendo calor suministrado desde el exterior, pero no es un proceso adiabático verdadero ya que el calor está siendo suministrado desde el interior.
La otra situación de aire ascendente enfriándose sin condensación es un proceso adiabático auténtico. Su ritmo de descenso de temperatura es conocido como el Gradiente Vertical de Temperatura Adiabático Seco, GVTAS (En inglés DALR, Dry Adiabatic Lapse Rate). El motivo por el que se puede etiquetar “seco”, incluso cuando el aire normalmente tendrá algo de vapor de agua, es que el vapor de agua está presente en una proporción tan pequeña (menos de un 4% del volumen en condiciones atmosféricas normales) que su efecto en las propiedades físicas del aire es despreciable. Debería haber diferencias de temperatura entre estos dos ejemplos, uno totalmente seco y el otro con humedad normal, que han sufrido la misma expansión o compresión adiabática, pero es una diferencia tan pequeña que puede ser despreciada a efectos prácticos.
El ritmo exacto de descenso de temperatura del aire ascendente que es considerado seco, es determinado por los físicos como la composición del aire y se puede hallar matemáticamente por la Ley de los Gases Ideales. El resultado de esto es muy cercano a 3ºC por cada 1000 pies (1ºC por cada 100 metros). Por lo tanto, por cada 1000 pies que un paquete de aire seco asciende, sin mezclarse, su temperatura caerá 3ºC. Y viceversa, la temperatura de un paquete de aire aumentará 3ºC por cada 1000 pies al ser comprimida adiabáticamente mientras desciende a niveles más bajos.
Por otro lado, el efecto del vapor de agua cuando se está condensando es significativo. La liberación del calor latente al aire cercano lo calienta y así reduce el ritmo al que se enfría conforme asciende. A diferencia del GVTAS, que es un valor constante, el Gradiente Vertical de Temperatura Adiabático Saturado varía con la temperatura y la altitud. Esto es debido a la capacidad del aire de contener más cantidad de vapor de agua a mayores temperaturas y presiones que a menores. De todas formas, se puede usar un valor medio del gradiente que sea interesante para pilotos de vuelo libre. Éste da un valor del Gradiente Vertical de Temperaturas Adiabático Seco de 1,5ºC por cada 100 pies (1ºC por cada 200 metros).
El tema de mezclas aire-vapor de agua podría ser una carrera en sí misma y se sale del alcance de este artículo. Se ha tratado aquí sólo hasta cierto punto para que se tenga claro el significado de gradiente vertical de temperatura adiabático. Para mantener esta descripción de convección atmosférica lo más simple posible, asumiremos para el resto de esta parte del artículo, y de las próximas también, que las térmicas no suben lo suficiente para que la temperatura caiga a donde el vapor de agua disuelto en el aire se condensará formando una nube, es decir, estaremos más en días de térmicas azules que en días con el cielo aborregado o con cúmulos. Esta simplificación no altera la materia significativamente y permite evitar mucha complejidad de poca utilidad
El mecanismo de convección actual se entiende bien por lo general – sigue el principio de que el aire caliente sube. La convección ocurre cuando el aire se calienta desigualmente causando que la temperatura de la región que recibe la mayor cantidad de calor se eleve por encima de la del resto. Este aire más caliente se expandirá, bajando su densidad. Haciéndose menos denso, el aire se hace flotante y, si nada lo impide, subirá. Cómo de alto y cómo de rápido dependerá de la temperatura del entorno en el que se adentre.
Para explicarlo con más profundidad debemos describir primero la distribución de la presión del aire en toda la atmósfera. La presión del aire es simplemente el peso total, extendido en una superficie, del aire en una columna vertical alargada hacia arriba desde la superficie hasta la cumbre de la atmósfera. De media, el peso del aire de una columna de altura igual al espesor de la atmósfera y con una sección transversal de una pulgada cuadrada es 14,7 libras (N.d.T.: 1 pulgada2 = 6.55 cm2; 1 libra = 454 gramos. Luego, 14,7 libras/pulg2 = 1018,9 g/cm2 , es decir, 1,018 Kg/cm2). El peso de la atmósfera en el tercio inferior de esa columna es igual a los otros dos tercios superiores y el peso en estos será, evidentemente, menor que el de toda la columna. La presión, a un tercio de la altura de la atmósfera será por lo tanto menor que a nivel del suelo. A dos tercios de la altura de la atmósfera, sólo quedará un tercio de aire ejerciendo presión y ésta será menor que la de los casos anteriores. En todo lo alto de la atmósfera ya no hay aire, por lo tanto, no hay peso de aire por encima y así la presión es cero. De esta manera, con este razonamiento tan simple se puede ver que la presión del aire decrece con el aumento de la altitud.
Cualquier parcela de aire que se eleve debido a la convección se elevará hacia aire con menor presión. Haciendo esto, se expandirá hasta igualar la presión entre él y su nuevo entorno. La presión de la parcela de aire que se está elevando caerá hasta igualar la del aire que está a esa altitud.
La temperatura de una parcela de aire puede ser cambiada añadiéndole calor o extrayéndoselo. Por otro lado, si una parcela de aire sufre un cambio de volumen (es decir, se expande o se contrae) sin ganar o perder calor, su temperatura se puede ver alterada. Cuando una parcela de aire se eleva y se expande, sin ganar o perder calor, su temperatura caerá. Lo contrario ocurrirá – su temperatura aumentará – cuando sea comprimida al caer a una capa más baja. El motivo de todo esto es difícil de explicar sin hacer referencia a las ecuaciones matemáticas que expresan la Ecuación de los Gases Ideales, pero con lo que tiene que ver es con el hecho de que las tres variables que describen el estado de un gas – volumen, presión y temperatura – están interrelacionadas físicamente, o sea, que si una cambia entonces una, o ambas, de las restantes también cambiarán. Esto se puede demostrar, de todos modos, con algunos ejemplos simples. Cuando se vierte oxígeno de un cilindro de alta presión a una botella de oxígeno de un planeador, si esto se hace demasiado deprisa, la botella del planeador se enfriará mucho al expandirse rápidamente el oxígeno dentro de ella. Lo mismo puede verse cuando se rellena una bombona de propano. El GLP fluye de la bombona de alta presión y se expande en la bombona de camping vacía, provocando la caída de la temperatura de ésta. El caso inverso se experimenta usando un bombín de bicicleta. A medida que el neumático es inflado, el tubo del bombín es calentado por el aire caliente sufriendo una compresión en su interior. Este proceso donde el aire es enfriado, o calentado, sin pérdida o ganancia de calor es conocido como proceso adiabático. “Adiabático” significa simplemente sin pérdida o ganancia de calor.
LAS TÉRMICAS COMO UN PROCESO ADIABÁTICO
A estas alturas, no es necesario más que una explicación general de térmicas. Virtualmente, desde los primeros días de entrenamiento, la mayoría de los pilotos de vuelo libre tienen una idea de cómo funciona una térmica. Más tarde, en esta serie de artículos daremos más detalles acerca de la formación de las térmicas cerca del suelo.
Los rayos solares pasan, en su mayor parte sin ser absorbidos, por la atmósfera y son absorbidos, o reflejados, por la superficie terrestre. Aquellos que son absorbidos calientan la superficie. Pero el suelo no es calentado uniformemente, al absorber las diferentes superficies más o menos radiación de lo rayos solares que inciden y son calentadas hasta diferentes grados, dependiendo esto de la composición del suelo, la humedad, cobertura vegetal, etc. El aire en contacto estrecho con el suelo es calentado por éste, pero sobre áreas más cálidas es calentado en mayor grado haciéndolo relativamente flotante en relación al aire más frío de su alrededor. Si las condiciones son las apropiadas, este aire se desprenderá de la capa de superficie y comenzará a ascender como una térmica. A medida que la térmica asciende, entra en un aire de menor presión y el aire dentro de ella se expandirá hasta bajar su temperatura e igualar a la de su nuevo entorno. El aire en la térmica sufrirá una expansión adiabática y su temperatura caerá. Ahora bien, si su temperatura sigue siendo mayor que la de su nuevo entorno, seguirá subiendo, expandiéndose y enfriándose más. Dejará de subir sólo después de encontrarse con aire que tenga su misma temperatura.
La razón por la que una térmica es un proceso adiabático se puede ver considerando paquetes individuales de aire que componen la térmica. Excepto cerca de los límites de una térmica, en donde está mezclándose con el aire exterior, cualquier paquete de aire dado estará a la misma temperatura que los paquetes de aire vecinos. A medida que un grupo de paquetes de aire asciende, la presión dentro de cada uno descenderá y con ella la temperatura. De cualquier modo, como todos los paquetes de aire en el grupo estarán a la misma temperatura en cualquier momento dado, el calor no fluirá entre ellas a medida que suben y se enfrían, es decir, cada una de ellas ni ganará ni perderá calor. En consecuencia y por definición, sufren una expansión adiabática.
Siguiendo el plan de vuelo que me tracé, voy a empezar a publicar el artículo de Robert Dorning que se publicó en la revista "free flight - vol libre" en el número de enero/febrero de 1981, aunque el artículo fue publicado originalmente en la revista "Australian gliding" en julio de 1980.
Aún no lo he traducido íntegramente, pero estoy cerca. Hasta donde llego, me parece que es un artículo excelente y merece la pena dedicarle tiempo a su estudio. Todo aquel que ame este deporte debiera conocer los conocimientos que se tratan. Tiene cierta profundidad y si no se ha estudiado algo de termodinámica va a resultar pesado y difícil, aún así no se pueden exponer los conceptos de forma más sencilla ni más pedagógica. Aunque no soy un experto, puedo decir que lo he entendido; así que me ofrezco a intentar resolver las dudas que quieran compartir.
El texto está dividido en tres artículos publicados respectivamente en tres números de la revista, eso lo indicaré con la fracción del título. El número romano entre paréntesis se refiere al orden de publicación en esta bitácora. El ritmo de publicación en el blog será corto y continuo, para que se pueda echar unos minutillos al día fácilmente. Espero que os guste tanto como a mí.
(Serie Fundamentos de la convección atmosférica de Robert Dorning: 1234567)
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FUNDAMENTOS DE LA CONVECCIÓN ATMOSFÉRICA (primera parte)
Por Robert Dorning. Originalmente publicado en Australian Gliding, en julio de 1980.
Esta serie de artículos describirán, de manera genérica, los procesos de convección del buen tiempo meteorológico que ocurre en las capas de la atmósfera en contacto con la superficie terrestre. Los primeros dos artículos tratarán sobre las variaciones diurnas, o diarias, tanto de la convección como de la distribución vertical de la temperatura del aire. Serán limitadas a los casos más sencillos donde la convección toma cuerpo en forma de térmicas y no de calles de térmicas. Los artículos siguientes tratarán acerca de las cuestiones prácticas que afloran de la teoría contenida en los artículos iniciales y que no podrían ser respondidas adecuadamente sin ellos. Entre los temas a tratar se incluyen: indicios típicos de temperaturas y su interpretación, el ritmo de inicio (“temperatura de disparo”) y fin de convecciones utilizables, estratos de primera hora de la mañana, fuentes térmicas (“puntos disparadores”), convecciones reforzadas en las montañas, térmicas de “calor latente”, cizalla de viento en las inversiones y la moderación del viento superficial hacia la tarde.
FUNDAMENTOS DE LA CONVECCIÓN ATMOSFÉRICA
Muchos pilotos de vuelo libre creen que una térmica es una cosa nítida y aislada. Esto es cierto hasta cierto punto, es más correcto e instructivo darse cuenta que cada térmica es tan sólo una de un “campo de térmicas en una región de aire descendente” (Telford, 1970). En las primeras etapas del historial como piloto de vuelo libre de uno, podía ser útil pensar en una térmica como si tuviese una existencia independiente, pero los pilotos más experimentados deberían ver una térmica tan sólo como un pequeño elemento en un proceso de convección extendido por vastas áreas.
Además, por la limitación de la atención a la térmica en la que un piloto vuela, a las térmicas previas y posteriores se les dedica normalmente algunos pocos pensamientos. La procesión de térmicas a lo largo del día no es apreciada y el lugar dentro del que se está con la térmica de ejemplo, no es entendido.
Esta descripción general de los procesos diarios de convección se propone mostrar la existencia de esas relaciones y su significado para los pilotos de vuelo libre serios.
Es posible, pero torpe, describir los movimientos físicos relacionados en el proceso de convección al crecer y decaer al lo largo del día. Es más fácil y más fructuoso estudiarlos en forma de cambios de la estructura de la temperatura vertical de las capas bajas de la atmósfera – son las diferencias en la temperatura del aire las fuerzas conductoras del movimiento de aire vertical. Haciéndolo, una imagen del movimiento físico del aire se hará visible.
Transcripción y traducción de los consejos de Mike Küng para el control de la campana en la campa, sobre todo con viento fuerte. Hay partes que no las he entendido bien, así que si alguien es capaz de corregirme, le pido por favor que lo haga. Si alguien quiere usar esto para subtitular el video de youtube o para lo que sea, tiene mi permiso para hacerlo bajo la condición de que me nombre y ponga al menos un link a este blog.
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Estamos en un sitio casi perfecto para despegar. El viento no está muy fuerte, es perfecto para hacer campa y estamos en la costa con lo que la brisa marina es bastante laminar. Ya he puesto el ala en la posición perfecta, por favor échenle un vistazo. Esto es muy importante, que el ala está en la misma linea que el piloto, esto es, que el viento por la espalda ir hacia la mitad del parapente. El mejor alineamiento es la situación perfecta. Después siempre elevamos el ala hasta el punto en que se tenga a si misma, y tomo las bandas C, D con mi mano, cerca del enganche con los cordinos, y lo mantengo hacia atrás. Esta es la posicion de maximo control. Esto significa que si el viento es demasiado fuerte, puedo matar a la vela con las bandas C, D sin que eso conlleve un arrastrón ya que las banda A y B están libres.
Cuando todo está correcto, empiezo. Tomo las bandas A: A1 y A2, elevo el ala y mientras lo hago, tomo con mis manos las bandas C y D... la elevo... y bandas C y D... una vez más... pongo el ala en la posición correcta... la elevo... y la mantengo arriba mediente las bandas C y D.
Lo bueno es que si tengo en mi mano las bandas C y D, tal que así, tengo el control máximo. Si quiero bajar el ala, tan sólo tiro de las bandas C y D y la vela caerá de forma controlada. Y si la vela está sobre mí, puedo mantenerla sin avance. Si el viento está muy fuerte, echarse un poco hacia atrás y mantener las bandas C,D bajo control. El parapente vuela por si mismo, vale?
Una demostración. Si quiero volver a caer el ala, sólo tiro de las bandas C, D y vuelvo a tener la posición previa. Y siempre tengo las manos sobre las bandas C, D por lo que siempre puedo mantener el parapente y esto es el esfuerzo máximo que puedo hacer. Si todo está bien, empiezo. Daré un pequeño y breve tirón a las bandas A, se eleva, y tomo las bandas C y D de nuevo. Entonces, primero A y luego CyD. Está claro que hay que entrenar este movimiento: de las bandas A a las bandas C yD. Este movimiento se tiene que estrenar a fondo.
Entevistador: Dijiste que era importante las bandas C yD sobre todo para ser capaz de de meter al parapente en pérdida cuando estás...
Sí, puedo gobernar, puedo mantenerme, puedo bajarlo, entonces puedo volar. Puedo gobernar y controlar y es mucho más efectivo que sólo cogiendo los frenos. Crea mucha elevación y puedo mantenerme y no darme la vuelta si no quiero: puedo quedarme en esta posición.
Para mí, también es muy importante el trabajo con las bandas A en paralelo, siempre la izquierda en la izquierda, la derecha en la derecha. No puedo trabajar con la derecha para la izquierda. Puedo gobernar el ala con las bandas A. Puedo controlarlo y si quiero elevarlo tiro un poquito y luego tomo las bandas C y D y luego lo controlo otra vez. Esto es grosso modo muy bueno para condiciones de vientos fuertes. Si el viento es flojo, no está fuerte, por supuesto también puedes tomar lo frenos para más precisión. Si el viento es demasiado fuerte y usas los frenos, te elevarás.
Entonces, lo importante es tener las manos en paralelo, la derecha en la derecha, la izquierda en la izquierda... derecha, izquierda... control... y no tendrás que buscar si... si tengo la mano derecha en el lado derecho. Si haces algo como esto, nunca sabrás cual es la derecha y cual la izquierda. Po eso ten siempre los brazos en paralelo.
Si tod está en orden y quiero empezar, me doy la vuelta (my lado es el lado izquierdo), tomo el freno derecho... me doy la vuelta... con la mano libre tomo el otro freno...
Entrevistador: ¿con la técnica C,D se puede volar también?
Lo que puedes hacer es un aterrizaje en pérdida. Haciendo un aterrizaje en pérdida. ¿Quieres una demostración de un aterrizaje en pérdida? ...
Muy bien, esta es la técnica principal, ahora lo que hay que hacer es jugar.
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COMENTARIO: Andy Macrae comenta que cambiarse el freno de mano se quedó obsoleto hace 10 año. Y eso también me ha llamado la atención a mí. Así como que hay ciertos momentos a la hora de levantar la vela en los que no tienes ningún control en las manos, ni las bandas ni los frenos. Eso con viento fuerte me parece un pelín peligroso... pero si lo dice Mike Kúng, yo no voy a ser el que le lleve la contraria. Ahí está el video y los consejos. Lo que sí me ha parecido muy bueno es lo de matar la vela con vientos fuertes tirando de C,D y dejando las A, B libres.
Aquí os dejo la transcripción con los errores que no he podido entender:
We are here, on a nearly perfect place to take of. The wind is not realy strong, is perfect for ground handling and we are on the coast so the sea breeze is quite laminar wind. I´ve already put the glider in the perfect position, please take a look. This is very important, that the glider is in the same line like the pilot, this means that the wind in the back should look into the middle of the glider. The blais align in the perfect situation. Then we always lift the glider untill that tie that the glider stays by tells in a imagin position. And I´ll take C, D risers in my hand, in the near of the carabina, and hold it back. This is the most control (?) posibility. This means, if the wind is too strong I can hold it back with C, D riser and it doesn´t over pull because A and B it´s free.
When everything is correct, I want to start. werei C, D. Take A risers: A1 and A2. And lift off the glider and while I lift off, I´ll take my hands to the C, D risers… lift off… and C, D risers… Once more… Put the glider in the right position… lift off… And put the glider up by take C, D risers.
The good thing is that if I have C, D risers in my hands, like this, I have the maximun control. If I want to bring the glider on, I just pull the C, D and the glider will fall down on a controled way. And if the glider is above me, I just can hold him back sfbv svbn right. If the wind is very strong, a little bit back and hold C, D risers under control. The glider is flying by itself, ok?
One demostration. If I want to bring back down, I just pull the C, D and i´ve got the previus position back. And I always have the hands on the C, D rires so I allways can hold the glider and this is the maximun strength I can put on. If everything is OK I want to start. I´ll take short, quickly bring(?) to the A risers, lift off, and take C, D risers again. So first A and then C, D. This is seem what is really want to train (?) this movement; from the A risers to the C, D risers. This movement has to be train very well.
INTERVIEWR: You told veraty(?) is it important to ave the C, D specially to be able to put the glider into deep stall when you are …
Yeah, I can steer, I can hold myself, I can bring it is in down, then I can fly. I can steer and control the glider and is much more evective than just taken the brakes. It makes too much lift, and I can hold myself and I would not to turn around if don´t want; I can stay in that position. For me, very important is the paralel working with the A risers also, alwais working left is left, right is right. I can´t work on the right for left. I can steer the glider with the A risers. I can control it and if I want to lift it up I pull a little bit and then I take the C, D risers and then control the glider again. This is more or less very good for strong wind conditions. If the wind is week, not strong, of course you can get out steak for more precitius you can take the brakes also. If the wind is too strong and you take the brakes you will be lifted off. So what it is important is to have the hand paralel, left is left, right is right… left, right… controling… and you don´t have to seek what is… if I have the right hand on the right side. If you do something like this you always don´t know which is richt and which is left. So always take the paralel arms.
If everything is correct and I want to start, I turn arround (my side is the left side) I take right brake… turn around… with the free hand take the other brake…
INTERVIEWR: the C, D technique it can also fly
What the rouse(?) can do is a deep stall landing. Making a deep stall landing. Do you want a deep stall landing demostration? I don´t put the brise vegdfv(?)
OK? this is the main technique, all you aoura seenks and just playing.
He descubierto hace poco este blog y esta entrada en concreto. La traducción del título vendría a ser algo así como: "Diez artículos clásicos de vuelo en parapente campo a través disponibles en internet". De esos diez artículos, uno ya lo estoy traduciendo. Así que voy a trazar un plan de vuelo haciendo caso a Andrew Beevers y los voy a traducir a todos. En orden inverso porque resulta que el que ya estoy traduciendo está al final. Hay algunos con muy buena pinta y que aunque algo antiguos, la meteorología sigue siendo la misma desde antes de la época de Abraham, con lo que siguen siendo igual de actuales.
Los títulos de los diez artículos son:
- Vigilando el cielo (Skywach), por Bradbury. Se describe nubes térmicas y cúmulos, da sugerencias de dónde encontrar las mejores ascendencias y apunta nubes no utilizables y areas a evitar.
- Centrando el corazón de las nubes (Getting to the core of the clouds), por John Coutts. Técnicas para buscar bajo cúmulos dependiendo del tamaño de la nube.
- Consejos básicos del campo a través (Cross country basics), por Jay Rebberck. Tiene cuatro partes diferenciadas: Leyendo el cielo por delante (Reading the sky ahead), Cómo volar térmicas mejor (How to thermal better), Buscando el cielo (Searching the sky), Adecuando el vuelo a la velocidad (Getting your soaring up to speed).
- Poniendoos al tanto de los Alpes (lowdown on the Alps), por William Malpas. Explicando las condiciones de vuelo de ls Alpes, tanto físicas como meteo.
- Volando en el sotavento (flying in the lee), por Bruce Goldsmith. Factores a considerar cuando se aquilata la seguridad del lado de sotavento. Info vital para el vuelo de alta montaña.
- Vuelo de pocas pérdidas (low loss flying), por George Moffatt. Cómo ir más deprisa minimizando pequeños errores.
- Cómo volar más rápido (how to fly faster), por Dave Masson. Cómo incrementar su tasa media de ascenso y su tasa velocidad/distancia pensando de antemano.
- Volando más lejos y más rápido (flying further and faster), por Maurice Bradney. Estructura de las térmicas y el ciclo térmico diario.
- Fundamentos de la convección (fundamentals of convection), por Robert Dorning. Meteorología aplicada al vuelo libre.
- Térmicas (Thermals), por Will Gadd. Fuentes terrestres, lectura de nubes y tésnicas de vuelo térmico.
Así que ya sabéis, si no tenéis ni idea de inglés estad al tanto.
Un día cualquiera, las térmicas llegan a cierta altura antes de parar, una distancia entre el suelo y la base de las nubes o la cima de la ascendencia utilizable. Llamo a cualquier cosa bajo la mitad de esta distancia “bajo”, y a cualquier cosa que esté por encima “alto”. Por ejemplo, si la base de las nubes está a 6000 pies (unos 1974 metros) por encima del terreno (AGL, Above Ground Level), entonces considero que estoy “alto” por encima de los 3000 pies AGL (unos 987 metros) y “bajo” por debajo de esa altura. Este artículo tiene que ver con la toma de decisiones cuando estemos “bajos”. Si vas bajo, pon rumbo a los colectores que están al Sol y que lo han estado durante bastante tiempo. Ten mucho cuidado volando hacia dentro de las sombras de las nubes; Si estás bajo, es muy extraño trepar fuera de una sombra de nube. Conecta los colectores con las mechas potenciales y los disparadores; las praderas soleadas bajo una cresta al Sol ligeramente sotaventada con nubes hinchadas justo encima son perfectas. Si estás en el lado sombrío de una cresta entonces estás en el lado equivocado y necesitas encontrar algo soleado enseguida. Un gran campo marrón con pequeñas lomas en el borde de la dirección del viento puede ser bueno, o un gran campo de hierbas seco que se encuentra con una carretera nacional transitada. Yo intento volar sobre todas las combinaciones de colectores/mechas/disparadores potenciales que sea posible. Si cojo incluso hasta un cero consistente en mi vario mientras voy bajo, pararé y empezaré a girar hasta que un grupo de térmicas se dispare. Por supuesto, si ves a un halcón subiendo como un loco o un remolino grande girando detrás de un tractor, pues la cosa se simplifica. No me voy a liar con térmicas débiles si acabo de terminar de girar una ascendencia y estoy empezando una transición, no sirve de nada porque de tomas formas lo más probable es que terminará pronto. Me pararé por al sólido una vez que llegue a mi zona baja.
Es importante entender que las ascendencias y las descendencias generalmente se equilibran unas a otras, sobre todo en las áreas relativamente pequeñas. Si su tasa de ascenso es de 1000 pies por minuto (unos 5 m/s), espere al menos más de 1000 pies por minuto de descenso cuando deje la térmica. Si las térmicas son grandes, espere grandes áreas de descenso. Si está en un área de descenso violento, entonces en algún lugar cercano hay una térmica violenta. Se debería preguntar, “¿dónde está el colector, dónde está la mecha, dónde el disparador? y ¡al ataque!”. Los colectores también tienden a dibujar el aire en ellos conforme se va liberando. A menudo notará un incremento en su velocidad sobre el suelo cuanto más se acerque a una térmica. Su planeador frecuentemente también abatirá unos pocos grados a medida que el aire vaya acelerando hacia la térmica, y su cuerpo más pesado se retrase. Las alas antiguas, por lo general, treparán ligeramente hacia detrás al encontrarse con una térmica fuerte, pero estarán muy presurizadas (lo notará en los frenos). Las ráfagas de viento o las turbulencias pueden hacer también que el ala trepe por detrás suya, pero la presión no será tan alta en el parapente. Esto es una buena forma de saber si está entrando en una térmica o es sólo una ráfaga de viento. Si el parapente se ha presurizado de forma más fuerte, entonces ha encontrado una térmica. Sin presión no hay térmica. Los parapentes más nuevos (del 99 en adelante) o más “perfo” normalmente abaten hacia la térmica, sin importar lo fuerte que sea, pero la sensación de mayor presión en el ala/frenos es la misma.
Finalmente, recordar que el viento inclina las térmicas; si está relativamente bajo y llegando a un colector entonces no importa mucho, pero cuanto más alto esté más desplazado de la fuente hacia el viento necesitará estar para interceptar a la columna.
El sistema expuesto puede ser completamente erróneo, pero es el mejor que he desarrollado por ahora. Cada año parece que mejora un poco y cada año miro atrás y pienso “Ups, ¿he estado alguna vez equivocado acerca de esto?” Intento mirar con franqueza a cada vuelo y pensar “¿qué funcionó?, ¿qué no lo hizo?” ¿Por qué yo pinché y otro cualquiera acertó? Los buenos pilotos crean su propia buena suerte térmica de forma extraordinariamente sistemática. Así que buena suerte desarrollando su propio sistema, ¡que ese es el que importa!
Con esto se termina a primera parte de las tres que conforma el artículo de Will Gadd. Más adelante publicaré la traducción de los otros dos tercios que quedan.
