Pilotaje activo (II)

La variable: la altura de los frenos.
La única vez que las alturas de los frenos de un parapente son constante es durante un vuelo recto estacionario. La altura de los mandos cambia dependiendo del ángulo de ataque de la vela.

Ángulo de ataque pequeño (la vela abatiendo o en riesgo de plegada) --> la altura de los mandos baja.

Si la vela abate (pequeño ángulo de ataque), el movimiento útil de los mandos se irá mucho más abajo. El punto neutral de los mandos baja, es decir, que un movimiento de los frenos no será efectivo a no ser que se bajen mucho los frenos.

Gran ángulo de ataque (la vela trepando) --> la altura de los mandos sube.

Si la vela trepa (ángulo de ataque grande), el movimiento útil de los mandos se irá mucho más arriba. El punto neutral de los mandos sube incluso hasta desaparecer, es decir, cualquier movimiento de los frenos tendrá efecto, incluso si es muy pequeño ó puede que ocurra también que haya una acción de frenado incluso con los frenos arriba del todo.
En relación con el pilotaje activo esto significa que:
Hay que acostumbrarse a la presión de los mandos en una posición neutral. Siempre mantener ambos mandos en una posición donde se pueda sentir la presión de la posición neutral, independientemente de cómo de altos o bajos estén los frenos.

Olvídese de la posición de los mandos, céntrese en la presión de los mandos.

Intervenga agresivamente, ¡luego déjelo ir suavemente!
En parapente, comandar de forma dura, rápida y agresiva es cualquier cosa excepto algo normal. Con una excepción: si la vela lo requiere. La excepción es cuando la vela hace una abatida fuerte en turbulencias o como consecuencia de un error de pilotaje.
El piloto entonces debe reaccionar de una forma igualmente agresiva, tirando mucho de los controles, rápidamente y con decisión, hasta que la abatida haya parado. Incluso en esa situación, la presión de los mandos deberá estar en el nivel correcto. Es típico de estas situaciones que la resistencia de los mandos empezarán en un punto muy bajo. Si es necesario, el piloto deberá tirar de los frenos hasta una altura que en condiciones de vuelo normales estaría peligrosamente cerca de la entrada en pérdida. Importante: tan pronto como la abatida se haya parado, los frenos se deben subir suavemente. Debido al movimiento de vaivén del piloto, el ángulo de ataque vuelve a ser normal muy rápidamente. Si los frenos se mantienen muy bajos, el ala se frena peligrosamente y puede entrar en pérdida. De nuevo, el piloto recibe esa información a través de la presión en los mandos, ya que ésta se incrementa a medida que el ángulo de ataque se normaliza. La reacción óptima del piloto: liberar el/los freno/s de una forma tal que siempre se mantenga la ya conocida presión de los mandos para una posición neutral.
Esto se parece al caso de que haya una pérdida de tensión en el ala o en todo el borde de ataque, por ejemplo, en una situación de plegada inminente. La reacción correcta en esta situación es tirar de los frenos decididamente hasta que vuelva la presión a los mandos, para luego liberar el/los freno/s.

Pilotaje activo, conclusiones:
- El piloto se sentará erguido en el arnés, mirando en la dirección en que se vuela.
- Reaccionará constantemente a los incrementos y disminuciones en la presión de los mandos, intentando mantener la misma tensión en los cordinos de los frenos.
- Cuando la presión en los mandos disminuye, el piloto tira de los frenos con decisión. En el caso de un incremento de la presión en los mandos, los frenos se levantarán proporcionalmente.

(continuará en la parte III)