Citas

Sospecho que lo que nos hace volar, sea lo que sea, es lo mismo que empuja al marinero a hacerse a la mar. Algunas personas nunca lograrán entenderlo y no se lo podemos explicar. Si tienen el deseo y un corazón abierto podemos mostrárselo, pero decirlo es imposible.

Richard Bach: "Gente que vuela"

Preparación del piloto

El Real Aeroclub de Toledo, de vuelo a vela, ha publicado un manual de vuelo a distancia. En él aparecen una serie de recomendaciones de tareas previas al vuelo: meteorología, papeleo F.A.I., planeador, equipo y piloto. El vuelo en planeador es distinto y a la vez similar al parapente. Los apartados meteo y piloto son los más similares (el resalte en negrita es mío):

3.1. LA METEOROLOGÍA

3.1.1. A primera hora del día, debe ser consultada, con la mayor cantidad posible de

datos recientes. Con esta información en la mano, decidirá el piloto (en distancia y recorrido),

aquel de los vuelos ya preparados que mejor se ajusta a la predicción convectiva.

3.1.2. A la hora de decidir la magnitud de un vuelo de Distancia, el volovelista tiene

que sopesar tres parámetros: La previsión meteorológica (horas de térmica útil e intensidad de

la misma), las características del velero y su propia experiencia personal. En función de ésto,

tiene que procurar ajustar la distancia a sus posibilidades. Si es demasiado ambicioso, lo mas

normal es que no pueda "cerrar" y tenga que hacer una toma fuera de campo. Pero si es

demasiado conservador, perderá la oportunidad de alcanzar mayores metas. El resultado, al

finalizar el día.

3.1.3. En el caso de elegir un recorrido triangular (2 puntos de viraje) o poligonal (3

puntos de viraje), también es importante determinar la secuencia del paso por dichos puntos.

En función de las respectivas distancias parciales y de los vientos previstos, puede ser mas

ventajoso decantarse por hacer el recorrido "a izquierdas" o "a derechas".

Evidentemente, la preocupación de un aterrizaje fuera de campo es totalmente diferente en un avión velero y en un parapente. Sin embargo, a la hora de hacer distancia, creo que la meteo, las características de tu aeronave y tu experiencia son los tres factores básicos a tener en cuenta. Si lo demás guarda similitudes o no es algo que supera mi nivel y no me atrevo a comentar.

3.5. EL PILOTO

3.5.1. Tiene que estar psicológicamente predispuesto al vuelo. Con ánimos y "ganas"

de hacer la Distancia que se ha propuesto.

3.5.2. Dejará encerrados, en un cofre hermético y bajo siete llames, todos sus

problemas personales, familiares, laborales o de cualquier otro tipo. El cofre quedará en el

rincón mas apartado del mas sombrío de los hangares y solo podrá ser abierto por el propio

piloto, cuando el vuelo haya concluido. Porque para volar (y sobre todo para volar Distancia),

es necesario que todos los sentidos y todos los álitos estén concentrados en el vuelo,

monotemáticamente, segundo a segundo.

3.5.3. Hará un desayuno que no sea pesado, bien regado de zumos y líquidos

hidratantes.

3.5.4. Por lo general, las Distancias se intentan siempre en verano, con altas

temperaturas. Es recomendable que el piloto lleve una indumentaria ligera y fresca, pero que

le cubra la mayor parte de la piel. Así evitará quemaduras por las muchas horas que se va a

encontrar expuesto a los rayos directos del sol y a los chorros de ventilación de la cabina que,

unidos, producen una peligrosa deshidratación.

3.5.5. También debe ir provisto de un gorro de generosas alas que cubran su cabeza

y nuca.

3.5.6. Se protegerá los ojos con unas gafas de sol cómodas y eficaces.

3.5.7. No olvidará llevar algo de dinero. Puede hacerle falta, si aterriza fuera de

campo, para múltiples fines.

Aquí hay bastantes más similitudes. No creo que haga falta mayor comentario. Más adelante se trata las prioridades a la hora de elegir un campo para aterrizar si se ha pinchado en un vuelo de distancia. Pero esto lo trataré en otro post.

Cumulonimbos II

El los blog que tengo recopilados a la derecha podeis ver uno que me gusta es especial y que desde hace ya algún tiempo venía queriendo dedicarle algún post. Si os dais una vuelta por él lo entendereis. No podía dejar de poner un link a su sección de cumulonimbos.

El esquema de flujos del monstruo de nube en cuestión es este:

Si os fijáis a la derecha pone "Gust front" que viene a ser algo así como frente de viento o frente de ráfagas de viento. Arriba pone "Roll Cloud" señalando a un círculo rotarotio amarillo que quiere decir nubes rotatorias o de rotor. Esta zona está debajo de las líneas azules en un sentido de aire cálido ascendente y encima de las líneas rojas en sentido contrario de aire frío descendente. Bien, pues si miráis abajo del todo pone: Región de "calma antes de la tormenta". En este esquema la tormenta avanza hacia la derecha, la nota del asterisco abajo del todo dice: Para un observador en este punto la tormenta parece avanzar en contra del viento. Si habéis visto vídeos de cumulonimbos a cámara rápida, comprobareis que parece que crece en la dirección contraria a la que se desplaza.

Scud quiere decir moverse rápido y en línea recta sin pararse.

Los cumulonimbos dan hasta miedo ¡menudos monstruos!

Cumulonimbos

Cuidadín, cuidadín, cuidadín, cuidadín.

Estas nubes llegan muy alto.

Si te encuentras con uno volando, ya sabes, pabajo deltirón.

Tenéis que ver este video. Si te chupa esta nube: lucha por no perder el conocimiento, vuela hacia fuera de la nube, respira lenta y profundamente y RÉZALE A DIOS.

Me encanta este video

Se trata del video oficial de la edición 2005 del Waggas festival. Realizado por el equipo Parateam, que no ha vuelo a llegar a ese nivel, al menos desde mi punto de vista.

No termino de tenerlo claro, pero creo que el wagga es una figura acro que consiste básicamente en un WingOver muy cerca del suelo, en las dunas de la playa.

La letra de la canción es un poco rara, pero como no sé francés a lo mejor es que el traductor automático es malillo.

XC Weather

Esta web tiene muy buena pinta, voy a echarle un vistazo un poco más detallado:

XC Weather

Si pinchais sobre la banderita española no se pone en español, sino que aparece la Península Ibérica.

PS.- Para los que no tengan ni pajolera idea de inglés:

XC --> Cross Country (Campo a través)

Weather --> Tiempo meteorológico.

La alimentación de un piloto

Aunque Epiceto dijo: "Lo importante no es lo que se come, sino cómo se come", creo que no dejó nada escrito acerca de la correcta forma de comer. Así que mejor hablamos de qué comer. Resulta que José María Pérez Sastre publicó un artículo en Microsiervos acerca de esto, de lo que yo os pongo un extracto con lo más interesante, como de costumbre. El artículo va dedicado a pilotos de lineas comerciales, pero creo que también es muy válido para los de vuelo libre, especialmente si te vas de cros y/o subes tan alto como puedas.

• La insuficiente alimentación antes del vuelo puede conducir a situaciones leves de hipoglucemia (disminución del azúcar en sangre) que puedan provocar trastornos que comprometan las actividades del tripulante.
• (...) no volar en ayunas, ingerir alimentos de fácil digestión y evitar los formadores de gas, y evitar el vuelo después de comidas copiosas.
• La toma de agua debe ser «generosa» especialmente si se suda mucho (en este caso, no olvidar añadir sal), y no se debe abusar de bebidas estimulantes (café y té). El alcohol no es un alimento y no se debe mezclar con el vuelo.
• La sobrealimentación se debe evitar antes y durante el vuelo especialmente para prevenir la somnolencia y la formación de gases.
• Es recomendable que todo tripulante consuma una comida balanceada entre 1 y 2 horas antes del despegue.
• La comida del personal que retorna de un vuelo tiene como función principal equilibrar las deficiencias nutricionales que pudieran haberse producido en los vuelos prolongados o especialmente intensos.

Efectos del vuelo sobre la alimentación
1.- Disminución movilidad del tubo digestivo; vaciado lento del estómago. 2.- Disminución de la secreción gástrica. 3.- Expansión de los gases intestinales. 4.- Tiempo limitado para comer (enormes prisas). 5.- Horario de comidas irregular.

"El hombre encierra una serpiente: el intestino. Tienta, traiciona y castiga" Víctor Hugo

El embrollo del reserva

Este post es la parte que me quedaba por comentar del Nº 125 de Cross Country. No os voy a poner el artículo entero, pero sí voy a hablar de lo que se dice en él (y ésta es mi única fuente). Simplemente comentaros que aparece en una página izquierda, con casi ninguna foto y con muchísimas letras. Los que en este artículo aparecen vierten acusaciones muy graves, se acusa de mentir, manipular o impericia a asociaciones profesionales que se dedican a hacer pruebas a parapentes. Esto es, la peor acusación que se les puede hacer porque deben tener crédito para que sus certificaciones tengan valor.
La historia: Air Turquoise, Aerotest, la FFVL (Federación Francesa) y la SHV (Federación Suiza) quisieron hacer una comparación entre los distintos paracaidas de emergencia del mercado. Pidieron la colaboración de un montón de empresas, que les mandaron reservas para que los probaran. El resultado de la prueba reveló que sólo el aprox. 25% de los paracaídas llegaba al "nivel estandar" pautado por EN (tasa de caída de 5,5 m/s), es decir, sólo 10 unidades cumplieron con la certificación. Mientras que más de 12 alcanzaron la bastante más relajada tasa de caida de 6,6 m/s del antiguo DHV. Los demás no llegaron ni a eso, además de que algunos tenían bastantes carencias en estabilidad. Para que nos hagamos una idea, 5,5 m/s de caida es equivalente a saltar desde 1,5 metros de altura; 6,6 m/s equivale a un salto desde 2,3 m. de alto. Es recomendable hacer la prueba, porque es un impacto bastante más fuerte que lo que parece. Si aterrizas en terreno irregular y con calzado no apropiado, te puedes romper algo fácilmente.

Una vez las partes fueron informadas de los resultados el asunto estalló. Los que quedaron bien en las pruebas las publicitaron. Es el caso de Apco, que todavía tiene colgado los resultados en su web (¿encuentras el tuyo?). Los que quedaron mal amenazaron con denunciarlos si aireaban el asunto. En su defensa alegaron que las pruebas fueron irregulares, que se probó a lo largo de dos días (condiciones meteo muy distintas de la mañana a la tarde), en ">campo abierto (lago Lemán) con todas sus ráfagas de vientos, ascendencias, descendencias cambios de humedad y temperatura, etc. También alegaron que no es muy lógico que se corte el parapente y se confíe toda la caída al reserva.

Total que el lío está servido. En el artículo, el redactor se ha cuidado mucho de no dar su opinión y se limita a reproducir declaraciones de las partes implicadas. Yo destacaría tres fragmentos de esas declaraciones:

Stefan Kurrle de Independence World (que decidió no participar), comentó que "los mejores reservas marcaron 4,5 m/s de velocidad de caída ¡eso es otro mundo! Estamos peleando para llegar a 5,5 m/s; incluso legar a esto es muy difícil."

Mike Cavanagh de Ozone (que no fabrica paracaídas de emergencia), pensaba que "es bastante alarmante ver los diferentes resultados que se pueden obtener. Básicamente, parece duro hacer pruebas de forma sencilla y obtener resultados consistentes. De cualquier manera, a lo largo de los años ha habido muchos lanzamientos de varios tipos de reservas, así que el hecho más interesante sería si ha habido heridas indebidas porque el paracaídas de reserva no funcionó como se esperaba".

Randi Eriksen de Air Turquoise, dijo que hay que "prestar atención a si un reserva es estable o no y si tiene una buena tasa de caída. Algunos recomiendan cargas altas mientras que otros dan mejores resultados con menos. Lo más importante es que los pilotos necesitan entrenar el lanzamiento del paracaídas y que sean capaces de hacer que el parapente deje de volar durante el descenso".

Después de todo esto, me estoy haciendo tres preguntas (porque nunca he sufrido ningún percance, ni nadie cercano a mí tampoco):

1º.- ¿Nuestros paracaídas de emergencia nos llevarán siempre al suelo de una forma segura?, ¿El paracaídas de reserva que llevo en la silla es el que debería llevar?

2º.- ¿Por qué nadie habla de este asunto?, ¿Por qué nadie se ha enterado de esto?, ¿No se quiere ver por miedo a afrontar el posible problema? Alguien debería perder bastante crédito cuando se aclare todo esto.

3º.- ¿Por qué el lanzamiento del paracaídas se imparte en cursos aparte y no en los cursos normales de aprendizaje de vuelo en parapente?

La avioneta que quería ser parapente

Es lo que tiene que velocidad respecto el aire y la velocidad respecto el suelo no sean lo mismo.

Doblando trapos.

Seguro que todos ya sabeis cómo doblar el ala para guardarla en la mochila, de todas formas os aconsejo que mireis este video de la marca SOL porque a lo mejor veis alguna cosa que mejore la forma de conservar el parapente. Yo he encontrado algún que otro detalle que no me han contado en los varios cursos que he hecho.



Además, hay otro video de cómo doblar el paracaidas de emergencia. Cosa que deberían haberme enseñado, por el precio que cuestan y el tiempo que ocupan, en alguno de los varios cursos que he hecho. Y no tener que pagar otro curso para que me lo enseñen.



Hay otros videos que están muy bien también pero ya los podeis ver vosotros si os interesan y/o teneis tiempo y ganas.

Pasión por algo

Eso es lo que veo en este video, pasión y amor. Gusto por vivir y progresar, de llegar más lejos, más alto, más fuerte; gusto por lo bello. Gasolina que nace del interior y que da energía para el tiempo y el esfuerzo que requiere el buen hacer, la pericia. No sé dónde leí que el arte es el dominio de la técnica. Me encanta este video.

Innovación de U-Turn. EAS system

Acabo de verlo en justacro. Es un nuevo sistema por el que se facilita la entrada del flujo del aire con elevados ángulos de ataque. En el video explicativo dan a entender que lo han desarrollado exclusivamente para maniobras acro (infinity tumbling), pero creo que también podría servir para evitar (o al menos dificultar) plegadas frontales al usar el acelerador o al entrar en térmicas fuertes a baja velocidad. Está bien que la tecnología no deje de avanzar, en este caso gracias a los técnicos de U-Turn.

El sistema consiste en aperturas inteligentes (GRID) en la superficie superior de la vela, sobre las aperturas normales de los cajones. Estas aperturas están cerradas con circulaciones de aire normales.

Esto es debido a la presión y turbulencia que surgen del fluir del aire en el borde de ataque de las cámaras. La tapa de la tela dentro de la cámara es empujada en contra del GRID.

Si la presión interior disminuye a pesar del sistema AFS y las tecnologías PNN PLUS, las tapas desdobladas activan el sistema de aireación adicional. El aire que incide es empujado dentro de los cajones y mantiene la forma del perfil.

El método de las bandas C y D para la campa.

Transcripción y traducción de los consejos de Mike Küng para el control de la campana en la campa, sobre todo con viento fuerte. Hay partes que no las he entendido bien, así que si alguien es capaz de corregirme, le pido por favor que lo haga. Si alguien quiere usar esto para subtitular el video de youtube o para lo que sea, tiene mi permiso para hacerlo bajo la condición de que me nombre y ponga al menos un link a este blog.

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Estamos en un sitio casi perfecto para despegar. El viento no está muy fuerte, es perfecto para hacer campa y estamos en la costa con lo que la brisa marina es bastante laminar. Ya he puesto el ala en la posición perfecta, por favor échenle un vistazo. Esto es muy importante, que el ala está en la misma linea que el piloto, esto es, que el viento por la espalda ir hacia la mitad del parapente. El mejor alineamiento es la situación perfecta. Después siempre elevamos el ala hasta el punto en que se tenga a si misma, y tomo las bandas C, D con mi mano, cerca del enganche con los cordinos, y lo mantengo hacia atrás. Esta es la posicion de maximo control. Esto significa que si el viento es demasiado fuerte, puedo matar a la vela con las bandas C, D sin que eso conlleve un arrastrón ya que las banda A y B están libres.

Cuando todo está correcto, empiezo. Tomo las bandas A: A1 y A2, elevo el ala y mientras lo hago, tomo con mis manos las bandas C y D... la elevo... y bandas C y D... una vez más... pongo el ala en la posición correcta... la elevo... y la mantengo arriba mediente las bandas C y D.

Lo bueno es que si tengo en mi mano las bandas C y D, tal que así, tengo el control máximo. Si quiero bajar el ala, tan sólo tiro de las bandas C y D y la vela caerá de forma controlada. Y si la vela está sobre mí, puedo mantenerla sin avance. Si el viento está muy fuerte, echarse un poco hacia atrás y mantener las bandas C,D bajo control. El parapente vuela por si mismo, vale?

Una demostración. Si quiero volver a caer el ala, sólo tiro de las bandas C, D y vuelvo a tener la posición previa. Y siempre tengo las manos sobre las bandas C, D por lo que siempre puedo mantener el parapente y esto es el esfuerzo máximo que puedo hacer. Si todo está bien, empiezo. Daré un pequeño y breve tirón a las bandas A, se eleva, y tomo las bandas C y D de nuevo. Entonces, primero A y luego CyD. Está claro que hay que entrenar este movimiento: de las bandas A a las bandas C yD. Este movimiento se tiene que estrenar a fondo.

Entevistador: Dijiste que era importante las bandas C yD sobre todo para ser capaz de de meter al parapente en pérdida cuando estás...

Sí, puedo gobernar, puedo mantenerme, puedo bajarlo, entonces puedo volar. Puedo gobernar y controlar y es mucho más efectivo que sólo cogiendo los frenos. Crea mucha elevación y puedo mantenerme y no darme la vuelta si no quiero: puedo quedarme en esta posición.

Para mí, también es muy importante el trabajo con las bandas A en paralelo, siempre la izquierda en la izquierda, la derecha en la derecha. No puedo trabajar con la derecha para la izquierda. Puedo gobernar el ala con las bandas A. Puedo controlarlo y si quiero elevarlo tiro un poquito y luego tomo las bandas C y D y luego lo controlo otra vez. Esto es grosso modo muy bueno para condiciones de vientos fuertes. Si el viento es flojo, no está fuerte, por supuesto también puedes tomar lo frenos para más precisión. Si el viento es demasiado fuerte y usas los frenos, te elevarás.

Entonces, lo importante es tener las manos en paralelo, la derecha en la derecha, la izquierda en la izquierda... derecha, izquierda... control... y no tendrás que buscar si... si tengo la mano derecha en el lado derecho. Si haces algo como esto, nunca sabrás cual es la derecha y cual la izquierda. Po eso ten siempre los brazos en paralelo.

Si tod está en orden y quiero empezar, me doy la vuelta (my lado es el lado izquierdo), tomo el freno derecho... me doy la vuelta... con la mano libre tomo el otro freno...

Entrevistador: ¿con la técnica C,D se puede volar también?

Lo que puedes hacer es un aterrizaje en pérdida. Haciendo un aterrizaje en pérdida. ¿Quieres una demostración de un aterrizaje en pérdida? ...

Muy bien, esta es la técnica principal, ahora lo que hay que hacer es jugar.

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COMENTARIO: Andy Macrae comenta que cambiarse el freno de mano se quedó obsoleto hace 10 año. Y eso también me ha llamado la atención a mí. Así como que hay ciertos momentos a la hora de levantar la vela en los que no tienes ningún control en las manos, ni las bandas ni los frenos. Eso con viento fuerte me parece un pelín peligroso... pero si lo dice Mike Kúng, yo no voy a ser el que le lleve la contraria. Ahí está el video y los consejos. Lo que sí me ha parecido muy bueno es lo de matar la vela con vientos fuertes tirando de C,D y dejando las A, B libres.

Aquí os dejo la transcripción con los errores que no he podido entender:

We are here, on a nearly perfect place to take of. The wind is not realy strong, is perfect for ground handling and we are on the coast so the sea breeze is quite laminar wind. I´ve already put the glider in the perfect position, please take a look. This is very important, that the glider is in the same line like the pilot, this means that the wind in the back should look into the middle of the glider. The blais align in the perfect situation. Then we always lift the glider untill that tie that the glider stays by tells in a imagin position. And I´ll take C, D risers in my hand, in the near of the carabina, and hold it back. This is the most control (?) posibility. This means, if the wind is too strong I can hold it back with C, D riser and it doesn´t over pull because A and B it´s free.

When everything is correct, I want to start. werei C, D. Take A risers: A1 and A2. And lift off the glider and while I lift off, I´ll take my hands to the C, D risers… lift off… and C, D risers… Once more… Put the glider in the right position… lift off… And put the glider up by take C, D risers.

The good thing is that if I have C, D risers in my hands, like this, I have the maximun control. If I want to bring the glider on, I just pull the C, D and the glider will fall down on a controled way. And if the glider is above me, I just can hold him back sfbv svbn right. If the wind is very strong, a little bit back and hold C, D risers under control. The glider is flying by itself, ok?

One demostration. If I want to bring back down, I just pull the C, D and i´ve got the previus position back. And I always have the hands on the C, D rires so I allways can hold the glider and this is the maximun strength I can put on. If everything is OK I want to start. I´ll take short, quickly bring(?) to the A risers, lift off, and take C, D risers again. So first A and then C, D. This is seem what is really want to train (?) this movement; from the A risers to the C, D risers. This movement has to be train very well.

INTERVIEWR: You told veraty(?) is it important to ave the C, D specially to be able to put the glider into deep stall when you are …

Yeah, I can steer, I can hold myself, I can bring it is in down, then I can fly. I can steer and control the glider and is much more evective than just taken the brakes. It makes too much lift, and I can hold myself and I would not to turn around if don´t want; I can stay in that position. For me, very important is the paralel working with the A risers also, alwais working left is left, right is right. I can´t work on the right for left. I can steer the glider with the A risers. I can control it and if I want to lift it up I pull a little bit and then I take the C, D risers and then control the glider again. This is more or less very good for strong wind conditions. If the wind is week, not strong, of course you can get out steak for more precitius you can take the brakes also. If the wind is too strong and you take the brakes you will be lifted off. So what it is important is to have the hand paralel, left is left, right is right… left, right… controling… and you don´t have to seek what is… if I have the right hand on the right side. If you do something like this you always don´t know which is richt and which is left. So always take the paralel arms.

If everything is correct and I want to start, I turn arround (my side is the left side) I take right brake… turn around… with the free hand take the other brake…

INTERVIEWR: the C, D technique it can also fly

What the rouse(?) can do is a deep stall landing. Making a deep stall landing. Do you want a deep stall landing demostration? I don´t put the brise vegdfv(?)

OK? this is the main technique, all you aoura seenks and just playing.

Plan de vuelo para el blog

He descubierto hace poco este blog y esta entrada en concreto. La traducción del título vendría a ser algo así como: "Diez artículos clásicos de vuelo en parapente campo a través disponibles en internet". De esos diez artículos, uno ya lo estoy traduciendo. Así que voy a trazar un plan de vuelo haciendo caso a Andrew Beevers y los voy a traducir a todos. En orden inverso porque resulta que el que ya estoy traduciendo está al final. Hay algunos con muy buena pinta y que aunque algo antiguos, la meteorología sigue siendo la misma desde antes de la época de Abraham, con lo que siguen siendo igual de actuales.

Los títulos de los diez artículos son:

- Vigilando el cielo (Skywach), por Bradbury. Se describe nubes térmicas y cúmulos, da sugerencias de dónde encontrar las mejores ascendencias y apunta nubes no utilizables y areas a evitar.

- Centrando el corazón de las nubes (Getting to the core of the clouds), por John Coutts. Técnicas para buscar bajo cúmulos dependiendo del tamaño de la nube.

- Consejos básicos del campo a través (Cross country basics), por Jay Rebberck. Tiene cuatro partes diferenciadas: Leyendo el cielo por delante (Reading the sky ahead), Cómo volar térmicas mejor (How to thermal better), Buscando el cielo (Searching the sky), Adecuando el vuelo a la velocidad (Getting your soaring up to speed).

- Poniendoos al tanto de los Alpes (lowdown on the Alps), por William Malpas. Explicando las condiciones de vuelo de ls Alpes, tanto físicas como meteo.

- Volando en el sotavento (flying in the lee), por Bruce Goldsmith. Factores a considerar cuando se aquilata la seguridad del lado de sotavento. Info vital para el vuelo de alta montaña.

- Vuelo de pocas pérdidas (low loss flying), por George Moffatt. Cómo ir más deprisa minimizando pequeños errores.

- Cómo volar más rápido (how to fly faster), por Dave Masson. Cómo incrementar su tasa media de ascenso y su tasa velocidad/distancia pensando de antemano.

- Volando más lejos y más rápido (flying further and faster), por Maurice Bradney. Estructura de las térmicas y el ciclo térmico diario.

- Fundamentos de la convección (fundamentals of convection), por Robert Dorning. Meteorología aplicada al vuelo libre.

- Térmicas (Thermals), por Will Gadd. Fuentes terrestres, lectura de nubes y tésnicas de vuelo térmico.

Así que ya sabéis, si no tenéis ni idea de inglés estad al tanto.