El parapente es un deporte extremo popular. En 1965, planeadores y paracaídas dirigibles fueron desarrollados en América y en 1977 el “parascending” (parasailing) fue descrito como una alternativa menos peligrosa al aladelta y el paracaidismo(1). (2)Desde 1985, el deporte ha incrementado su popularidad, primero en las regiones montañosas y en los últimos años en las llanuras debido a la mejora de los tornos de remolque (3). Con el incremento de la frecuencia de vuelos y de las primeras series de daños críticos, el parapente cayó rápidamente en la categoría de deporte de alto riesgo (4) (5). De todos modos, el riegos de daño y el número de muertes en parapente no son tan altos como en otras categorías de deportes aéreos. Algunos piensan (5) que no debería entrar dentro de la clasificación de deporte de alto riesgo. El número de accidentes en parapente en Alemania ha caído sustancialmente en los últimos años, mientras que el número de pilotos con licencias se ha mantenido constante desde 1993 (fig.1 y 2). Desde los primeros días del parapente se han hecho grandes mejoras en cuanto a precauciones de seguridad activa y pasiva. En muchos países es obligatorio llevar un paracaídas de reserva para vuelos de más de 50 metros por encima del suelo. El uso de protecciones de tobillo y calzado absorbente de impactos se ha convertido en un estándar y llevar un casco es un requerimiento legal en casi todos los sitios. El límite de alcohol en sangre para pilotos de parapente en Alemania es más bajo que para los conductores en las carreteras. Un nivel de alcohol de 0,05% en un piloto tendrá la condena de la incapacidad para volar. Aún más, la calidad y extensión del entrenamiento que el piloto debe recibir para obtener una licencia se ha incrementado notablemente.
El objetivo de este estudio es mostrar la tendencia de daños causados por el parapente y deducir recomendaciones para tomar precauciones en seguridad activa y pasiva en base a las estadísticas de accidentes, entrevistas, cuestionarios, informes médicos y estado actual del desarrollo de la equipación para el parapente.
Figura 2. Accidentes en Alemania con
MÉTODOS
En Alemania, todos los accidentes e incidentes en los que haya involucrados pilotos alemanes tanto en Alemania como en el extranjero deben ser informados a la Asociación de Parapente Alemana (sus siglas en alemán, DHV). Se usa un cuestionario estandarizado para obtener la información del tipo de entrenamiento del piloto, de la causa del accidente y del área en la que ocurrió el accidente. En este estudio se preguntó personalmente a los pilotos involucrados o, cuando no fue posible, a testigos del accidente, sobre el tipo y la seriedad de las heridas sufridas, el sistema de protección dorsal usado, la situación del accidente y la posición del piloto en el impacto. Los detalles del hospital donde se trataron las heridas también han sido incluidos en la evaluación.
En este informe se concentran 42 accidentes que ocurrieron en 1998 con resultado de heridas en la espina dorsal. De éstos, a 29 pilotos se les preguntó acerca de las circunstancias del accidente. En ocho casos adicionales, esta información la proporcionaron testigos oculares porque los pilotos sufrían amnesia post-traumática. En cinco casos no se pudo recopilar ningún tipo de información.
Los parapentes fueron clasificados siguiendo las categorías usadas por la DHV, la ACFPULS (en español, Asociación de Constructores Franceses de Aeronaves Ultra-Ligeras) y la SHV (en español, Asociación de Parapente Suiza) (3).
- Categoría 1: parapentes de nivel de iniciación, que son fáciles de manejar y pueden compensar errores considerables del piloto. Se usan en los cursillos y en vuelos de ocio.
- Categoría 2: parapentes clase deportiva, que requieren de una cierta cantidad de destreza en su manejo y no permiten errores del piloto. Estas alas reaccionan dinámicamente en el acontecer de un problema o de un error de mando, sólo pilotos con una experiencia de vuelo considerable y entrenamiento adecuado debieran usarlos.
- Categoría 3: parapentes de alto rendimiento o competición que requieren un piloto diestro. Estos parapente tienen los rendimientos más altos a costa de la seguridad. El piloto necesita tener la pericia y experiencia suficiente para reaccionar rápida y acertadamente a todos los problemas que puedan acontecer durante el vuelo.
Los parapentes con características pertenecientes a diferentes categorías fueron clasificados como categorías 1-2 ó 2-3.
Análisis estadístico
Los cuestionarios fueron analizados usando estadística descriptiva con respecto a los siguientes parámetros de resultados:
- Número de accidentes,
- Causas de accidentes,
- Terreno en donde ocurrió el accidente,
- Nivel de destreza del piloto,
- Paracaídas de emergencia,
- Accidentes con resultado de daños en la espina dorsal.
El análisis de los subgrupos descriptivos de estas variables se llevó a cabo para el año del accidente y el nivel de destreza. El test de X2 se usó para analizar diferencias en la distribución de subgrupos, con un nivel de significancia α=0,05
Tabla 1.
RESULTADOS
1. Número de accidentes.
Entre 1997 y 1999, se reportaron 409 accidentes con parapentes involucrados. A los largo del periodo de estudio, hubo un sustancial descenso en el número de accidentes reportados: 166 en 1997, 127 en 1998 y 116 en 1999. Esta tendencia se confirma cuando se considera la proporción de accidentes en general y las heridas graves o mortales de pilotos con licencia (tabla I).
En 1997, 1998 y 1999, los daños en la espina dorsal llegaron al 37% (62/166), 33% (42/127) y 33% (38/116) respectivamente de todos los accidentes informados.
2. Causas de accidentes
2.A. Plegada o deflación del perfil aeronáutico (n=133 (32,5%))
La plegada del ala es la causa más común de accidente (tabla 2). La plegada asimétrica (85,1%) fue mucho más común que la plegada frontal (15,9%).
En un 59,9% de los accidentes, el fallo en corregir la situación después de una plegada hizo que el piloto chocara con un obstáculo y/o con el suelo. Los pilotos a menudo sufren heridas graves derivadas de un impacto a gran velocidad contra el suelo causado por la fuerzas G alcanzadas como resultado del giro fuera de control del parapente posterior a la plegada. Cerca de un tercio (30,1%) de los accidentes fueron causados por el uso incorrecto de los frenos, con el resultado de entrada en pérdida. Los casos en los que el piloto es capaz de estabilizar el parapente mediante un uso correcto de los frenos evitando que el parapente gire representa sólo el 10% de todos los accidentes y casi siempre con resultado de heridas menores tan solo.
Después de una pérdida o una pérdida profunda, los extremos del parapente pueden liarse con sus propios cordinos, con resultado de giros (N.d.T. no sé si aquí pudiera referirse a barrena o sólo a girar, parece que esto último). En 1999, cinco de estos accidentes fueron informados comparados con siete en 1998 y nueve en 1997. Esta situación de alto riesgo ocurrió casi exclusivamente con alas de la categoría 2 ó más elevadas.
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