Prevención de daños en parapente (V)

DEBATE

Este análisis se basa en los accidentes reportados a la DHV. Aún así, supuestamente el número de accidentes reales es bastante más alto que lo sugerido por las estadísticas oficiales⁽³⁾.  ⁽⁶⁾ La mayoría de las compañías de seguros se niegan a pagar compensaciones por heridas en parapente, por lo tanto muchos pilotos no dicen el verdadero motivo del accidente. Un sondeo de 1500 pilotos mostró que un tercio se había visto envuelto en un accidente. ⁽⁴⁾ Una investigación de las heridas en la espina dorsal tratadas después de un accidente de parapente en los últimos cinco años anteriores a 1998 reveló que hay aproximadamente el doble de accidentes que los reportados a la DHV.

La reducción del número de accidentes desde 1997 hasta 1999 es, no obstante, digna de mención cuando uno considera que la administración de justicia con respecto a los seguros permaneció inalterada durante el periodo del estudio. Presumiblemente, esto se debe al incremento en la aceptación de los cursillos de entrenamiento, un uso más extendido de sistemas de protección dorsal modernos y al hecho de que más pilotos tienden a usar las ala de nivel básico e intermedio, más fáciles de manejar.

La mayor causa de accidente fueron las plegadas resueltas de forma incorrecta. Las clases que más se vieron involucradas en este tipo de accidente fueron las clases DHV-2 y 3. En estos parapentes de altas prestaciones es de destacar su característica de que son muy sensibles a los comandos del piloto y que, a diferencia de los modelos de iniciación o intermedio, un piloto debe volar particularmente activo a la hora de volarlos. Por lo tanto, pilotos de fin de semana no deberían volar en estos parapentes de altas prestaciones. Uno podría proponer un sistema de entrenamiento en etapas hasta el nivel de licencia para esos parapentes, de forma similar a las motocicletas. La mejora en las prestaciones y una imagen mejor de los parapentes de categoría 1 y 1-2 han incrementado su popularidad permitiendo a la mayoría de pilotos un disfrute del vuelo libre sin estrés. Los nuevos modelos de clase intermedia se destacan por su manejo y por sus características de sistema de presiones de frenado no agresivas (N.d.T.- “user friendly break pressure characteristics”). Un piloto que cambia a otro parapente de la misma categoría, pero de construcción más moderna, debería recibir instrucciones de cómo vuela el nuevo parapente. Es importante que el parapente tenga la talla correcta. Aunque un parapente de tallaje sobredimensionado permite a un piloto ganar más altura en condiciones atmosféricas flojas, su vulnerabilidad a las turbulencias aumenta, lo que significa un riesgo de seguridad ⁽³⁾.

Como se ha mostrado previamente, ^(5-6-8) el error humano es en parte responsable para la mayoría de los accidente, sobre todo aquellos en los que se sobremanda al parapente. La tendencia hacia el entrenamiento en seguridad y rendimiento se refleja en un incremento en la aceptación por parte de los pilotos de fin de semana de la necesidad de práctica.

Otra de las causas de accidentes comunes es la estructuración insuficiente de la aproximación al aterrizaje. La ruta de vuelo planeada frecuentemente es calculada demasiado tarde y la altura que se tiene entonces permite sólo pequeñas variaciones o incluso requiere de una aproximación directa de aterrizaje. En este caso es imposible corregir la orientación y fuerza del viento en el campo de aterrizaje, la actividad en tierra, obstáculos y otros pilotos en aproximación. Vientos fuertes o térmicas entonces desencadenan rápidamente situaciones extremas.

Después de una serie de accidentes resultado de no atarse las perneras, ningún otro accidente fue reportado en 1999. La campaña de la DHV para resaltar la importancia de la comprobación prevuelo debe haber llegado a los pilotos y les ha hecho darse cuenta de la seriedad del problema.

Los accidentes derivados de líos o nudos en los cordinos decrecieron durante el periodo de estudio. Esto es debido seguramente a una ergonomía mejor en cuanto al manejo de las bandas y cordinos, incluyendo menor número de cordinos, diferenciación de color entre las distintas bandas y una reducción de la tendencia de los cordinos a enroscarse. 

La mayoría de los accidente ocurrieron en zonas de sierra que tienen peligro inherentes tales como vientos de valle fuertes, grandes sotaventos y áreas de rotores con condiciones térmicas turbulentas. El número tan grande de accidentes que ocurrieron durante el aterrizaje podría ser explicado por el uso de campos de aterrizajes demasiado pequeños y la falta de espacio dedicado a correcciones de vuelo cuando se está aterrizando. Si hablamos de montañas bajas, pequeñas diferencias de altura desembocan en colisiones, especialmente con árboles. Las posibilidades de aterrizaje en terrenos amplios y la falta de turbulencias y sotaventos hacen al vuelo en llanura mucho más seguro. Los accidentes ahí suelen ser debidos a errores del piloto durante el remolque con torno.

El hecho de que los pilotos que han volado más de 100 veces también sufran accidentes demuestra que los errores de principiante no son la única causa. Los pilotos habituales también deben practicar maniobras inusuales para ser capaces de reaccionar correcta y consistentemente en situaciones de peligro. La creciente aceptación de entrenamientos para el rendimiento y la seguridad refleja una conciencia mayor del riesgo. Es más, cursillos de vuelo campo a través y en térmica están disponibles, que continúan con el entrenamiento de los pilotos después de que se saque su licencia y, en algunos casos, les lleve a corregir años de errores y malos hábitos. El número de pilotos sin licencia ha disminuido considerablemente. En contraste con los primeros estudios, ^(5-9) que reportan accidentes sobre todo de pilotos entrenados, el número de tales accidentes de hecho ha caído hasta el 50% en 1990. (3) En un estudio de 1994-1998 o 1996-1998, tales accidentes representan tan sólo el 7,5% de todos los accidentes (8) y en este estudio el 16%. Estos valores confirman un incremento cualitativo apreciable en entrenamiento, la sesión práctica de los cuales se hacen hoy día sobre todo con la ayuda de la radio.