Si alguien tiene alguna queja o sugerencia de la traducción que me lo haga saber. Si alguien tiene algún comentario acerca del artículo que me lo haga saber también (me gustaría saberlo), pero que sepa que el que ha escrito todo esto es Karl Slezak y que sería a él a quién se debería dirigir.
Por mi parte sólo tengo palabras de agradecimiento y felicitación ante un texto de tanta calidad y tan pedagógico. Espero que lo disfruteis tanto como yo.
PILOTAJE ACTIVO
Por Karl Slezak (traducido por Hermenegildo)
Foto1: Volar en condiciones flojas o con viento en calma es seguro, incluso para pilotos con poca experiencia.
Foto2: Volar en condiciones difíciles (térmicas) requiere un buen control del ángulo de ataque (pilotaje activo).
Los parapentes son objetos voladores extraños, tan extraños que de hecho las leyes generales de la aerodinámica, que se aplican normalmente en la aviación, fallan a la hora de explicar todo lo que le puede ocurrir a estas alas. Este objeto volador, cuyo centro de gravedad está situado siete u ocho metros más bajo que el ala y está además continuamente moviéndose hacia delante y hacia atrás, no puede ser explicado únicamente por las reglas clásicas de la aerodinámica.
A diferencia de la mayoría del resto de aeronaves, los parapentes son aerodinámicamente inestables. Una configuración de vuelo estable (donde todas las fuerzas están en equilibrio) sólo se establece con aire en calma (y en algunas situaciones extremas de vuelo, tales como una pérdida estable o una barrena). En el aire en movimiento el ala tiene, auténticamente, una vida autónoma. El centro de gravedad bajo tiene un efecto estabilizador limitado. El sistema pendular de ala y piloto está continuamente intentando alcanzar un equilibrio, pero con viento agitado esto no es siempre posible. El sistema pendular oscila debido a que los controles son efectivos para pasear pero de una forma inestable y así causan continuos y, con mucha frecuencia, demasiado peligrosos cambios fuertes en el ángulo de ataque. Si el piloto no interfiere, un parapente en aire turbulento se comporta como un barco velero gobernado por un capitán borracho.
Si coges a 100 personas cualquiera por la calle, 95 de ellas serán capaces de controlar un parapente básico en condiciones suaves en el primer intento sin ningún problema. El parapente es ridículamente sencillo. No obstante, esto cambia brusca y radicalmente tan pronto como el aire aparezcan barloventos, descendencias y turbulencias. Además de la sencilla tarea de conducir, el piloto ahora encara el reto de controlar el ángulo de ataque. Mediante el uso de los frenos y el cambio de la posición de su cuerpo se debe reaccionar constantemente a los incrementos o disminuciones de la presión de los mandos y a los levantamientos e inclinaciones de la silla.
Esto requiere de mucha práctica, pero es una conditio sine qua non para volar de forma segura en condiciones movidas. Algunos pilotos experimentados tienen un control tan bueno de esta técnica que su ala siempre está en calma encima de ellos. Para un observador en tierra parecería que las condiciones de vuelo no fuesen problemáticas, por ello a muchos pilotos menos experimentados les tienta despegar y volar en unas condiciones inesperadamente turbulentas.
En vuelo normal.
El pilotaje activo en un vuelo normal significa que el ala es mantenida siempre en un ángulo de ataque seguro y, dentro de lo posible, en la vertical del piloto. El aire en movimiento que afecta a la vela cambia con frecuencia el ángulo de ataque de una forma no deseada. Cuando se entra en una ascendencia, el parapente se mueve (corcovea), el ala trepa (se retrasa) y el ángulo de ataque aumenta acercándonos a la pérdida. Dentro de la ascendencia la vela abate y el ángulo de ataque disminuye con lo que hay riesgo de una plegada. Ambos casos pueden ocurrir simétricamente (en ambos lados) o asimétricamente (en un solo lado).
Controlando el ángulo de ataque.
A veces se ve a pilotos que se quedan mirando a su vela durante el vuelo. Es imposible controlar el ángulo de ataque de esta forma. La información visual de la posición de la vela no es precisa, se recibe con retraso y con frecuencia está distorsionada porque el piloto no tiene un punto de referencia. Además, restringe la percepción del piloto de lo que está pasando a su alrededor.
Controlar el ángulo de ataque mirando a la vela no es eficaz y debería evitarse en todo caso.
Principio 1: Mira en la dirección en la que estás volando.
Los cambios en el horizonte informan al piloto de los movimientos de la vela. Mirando en la dirección de vuelo, el horizonte se mueve hacia abajo cuando la vela trepa y hacia arriba cuando la vela abate. Sólo si un piloto mira al frente, a la dirección de vuelo, puede evaluar su situación en el espacio correctamente. Esto es aplicable a todas las situaciones de vuelo y genera uno de los más importantes principios básicos del parapente. Por cierto: cuanto más erguido vaya un piloto en el arnés, mejor funciona la cosa.
Principio 2: Si la vela está trepando: ¡No frenes! – Si la vela está abatiendo: ¡frenar es absolutamente necesario!
Si la vela abate, el ángulo de ataque disminuye. En el caso de una abatida fuerte, hay riesgo de una plegada debido a un ángulo de ataque insuficiente. Por lo tanto, el piloto debe evitar que la vela abata mediante el uso simultaneo de ambos frenos.
Y viceversa, el ángulo de ataque aumenta si la vela trepa (se va atrás del piloto). Por ejemplo, cuando entramos en una térmica. La vela está cercana a la pérdida. En esta situación, un frenazo por parte del piloto puede provocar una pérdida o un helicóptero (barrena plana). Si el ala trepa, en consecuencia el piloto no debe frenar y/o si ya se tienen los mandos bajos, se deben subir adecuadamente.
Principio 3: Vuele con un control constante de la presión.
Cualquier cambio en el ángulo de ataque se traduce instantáneamente en un cambio de la presión de los mandos. La presión de los mandos informa al piloto instantáneamente del ángulo de ataque y qué le está pasando a la vela o cómo va a reaccionar.
La vela abate --> el ángulo de ataque disminuye --> la presión de los mandos disminuye.
La vela entra en prepérdida --> el ángulo de ataque disminuye --> la presión de los mandos disminuye.
La vela trepa --> el ángulo de ataque aumenta --> la presión de los mandos aumenta.
Para sentir la presión de los mandos el piloto debe volar con los frenos ligeramente tirantes entre la posición de máximo planeo y la de tasa de caída mínima, en posición normal. La tarea entonces es mantener esta presión conocida todo el tiempo, normalmente 2 ó 3 Kg. en cada mando.
Si la presión de los mandos disminuye --> el piloto debe bajar los frenos hasta que la presión se restablezca.
Si la presión de los mandos aumenta --> el piloto debe subir los frenos hasta que la presión se restablezca.
El pilotaje activo tiene que ver con la corrección constante de ambas líneas de mandos, que hace que el movimiento de los frenos sea una reacción inmediata al incremento o disminución de la presión de los mandos. Las distancias que los mandos deben ser movidos normalmente son cortas (10 – 30 cm.), pero también pueden ser largas, especialmente en caso de abatidas fuertes.
En la película de la DHV “Aktiv Fliegen”, Christoph Kirsch da una demostración impecable de vuelo activo, al igual que Toni Bender en su película “Glücklicher Ikarus”.
(continúa en la parte II)
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