Pilotaje activo (IV)

Plegada asimétrica.
Si la vela está enfrente del piloto después de una plegada asimétrica, el piloto deberá inmediata y decididamente frenar el lado abierto para prevenir una autorotación incontrolada. La misma regla se plica aquí: Si el ala se ha adelantado, frenar es obligatorio. De todos modos, a veces el ángulo de ataque del lado abierto no plegado es relativamente alto y el ala está detrás del piloto. Por ello un movimiento de los mandos significativo podría, con toda seguridad, causar una entrada en pérdida y con ella sus reacciones potencialmente extremas. En el caso de una plegada asimétrica, el comportamiento de la vela siempre deberá determinar las acciones del piloto. Una fuerte tendencia a girar (el ala está adelantada) = comandar con decisión en la dirección opuesta. Sin tendencia a girar o sólo con tendencia suave (ala atrasada) = No pilotar en la dirección opuesta o hacerlo suavemente.

Barrena.
En una barrena controlada, el piloto usa la técnica del pilotaje activo de la misma forma que cuando se centran térmicas. La fuerte fuerza centrífuga de las barrenas, de todas formas, cambia la presión de los mandos. Se incrementa por un coeficiente de fuerza. Incluso en barrenas moderadas, el piloto alcanza el doble de la aceleración de la gravedad (2G). Por consiguiente, la tensión en los mandos se dobla. En una barrena, se debe evitar una aceleración incontrolada de la vela. Como en una barrena la vela siempre se acelera por el lado de afuera, la velocidad de giro se controla mediante el freno exterior aplicando la técnica del pilotaje activo. Si la velocidad se incrementa de forma no deseada, el piloto tirará más del freno para disminuir la velocidad. Si el ala se hace demasiado lenta, se puede acelerar subiendo el freno exterior.

Pilotaje activo con acelerador.
El acelerador no sólo provee un potencial de velocidad significativo (que debiera ser usado con precaución) sino también una herramienta para controlar el ángulo de ataque. Incluso aquellos que no quieran usar el acelerador para aumentar la velocidad, lo pueden usar como una gran herramienta para simular situaciones de vuelo con gran ángulo de ataque. Por ejemplo: volar con orejones. El acelerador debiera ser utilizado para compensar mediante un ángulo de ataque grande el riesgo potencial asociado de una pérdida. Como los mandos no se pueden usar para el pilotaje activo con orejones, las abatidas se deben compensar con el uso del acelerador. La posición inicial es meter la mitad o dos tercios de acelerador. Cuando el ala empiece a irse hacia atrás, el piloto acelera y así el ala se queda encima del piloto. Si la vela se quiere ir hacia delante, el acelerador se suelta lo justo para mantenerla encima del piloto. Exactamente como el pilotaje activo con los mandos, para tener un buen uso del acelerador debe entrenarse esta técnica. Después de cierta práctica, el piloto será capaz de manejar el uso del acelerador correctamente y reaccionar a la resistencia del acelerador y así prever alteraciones, cómo evolucionan y compensarlas de inmediato.
El acelerador también puede proporcionar al piloto una buena herramienta contra un incremento del ángulo de ataque del ala durante un vuelo normal en aire revuelto. Por ejemplo: entrando en una térmica. Una resistencia del ala en la entrada se puede prevenir de forma óptima a través de la combinación de los mandos (subiéndolos) y del acelerador (de forma corta y suave). En cualquier momento que la vela trepe de una forma incontrolada durante el vuelo, acelerar de forma suave temporalmente ayuda a devolver rápidamente el ángulo de ataque a un valor normal. Esta aceleración se debe parar cuando la vela vuelve a estar sobre el piloto. El acelerador debe ser usado con precaución y de forma adecuada, sólo unos poco centímetros bastan. “Burro grande ande o no ande” no es aplicable en este caso.

(termina en la parte V)