Pilotaje activo (y V)

No hay regla sin su excepción.
Como hemos visto, las normas básicas del vuelo activo se pueden aplicar a casi cualquier situación de vuelo. Pero una clara excepción es la pérdida. En caso de entrar en pérdida es aplicable todo lo contrario. Tomemos el parachutaje como ejemplo: el flujo de aire se ha roto en ambos lados, los mandos no responden. El pilotaje activo es imposible porque el ala se ha salido del rango de seguridad del ángulo de ataque (pérdida = excesivo ángulo de ataque, el flujo de aire viene desde abajo). Un vuelta a la normalidad sólo es posible soltando los frenos. Otra excepción es la de que durante el pilotaje activo los mandos nunca se deben soltar cuando el piloto está bajo el ala. Esto podría provocar una abatida fuerte del ala de forma peligrosa. Los mandos se deben subir cuando la vela está enfrente del piloto.

Bandas B.
Una vela que está abatiendo de forma violenta se puede frenar tirando de los dos frenos enérgicamente. Lo mismo se aplica cuando se está saliendo de la maniobra de descenso rápido “bandas B”. En este caso, la vela se debiera dejar que se mueva hacia delante sin limitación, sin la intervención mediante los frenos por parte del piloto.

Practique en el suelo...
Volar en parapente con condiciones fuertes requiere de mucha intervención por parte del piloto. Un piloto debe haber volado en térmicas durante muchas horas antes de que las técnicas de pilotaje activo se haya interiorizado del todo y se sepa reaccionar adecuadamente. Un entrenamiento excelente para esto es hacer campa. Los siguientes ejercicios son particularmente adecuados para practicar los principios de pilotaje activo de forma eficaz en el suelo:
Practique ejercicios de campa básicos, de forma que sea capaz de mantener la vela sobre su cabeza. Dese la vuelta como si fuese a despegar. Mantenga ambos mandos en una posición neutral y trate de mantener la vela sobre usted corrigiendo cualquier incremento o descenso de la presión en los mandos. Mientras hace esto, si es posible, trate de no mirar arriba. Pida a un colega que le provoque una plegada tirando de las bandas A de un lado. Se dará cuenta de cuándo baja la presión en el mando del lado afectado. Intente ser más rápido que su colega y prevenga/reduzca la plegada corrigiendo la presión sobre los mandos instantáneamente. Para que esto funcione, la plegada debe provocarse por un pequeño tirón y no manteniendo las bandas A abajo. De lo contrario, no funcionará.
Deje a la vela que se mueva a su aire. Intervenga esforzándose en hacer una presión enérgica sobre los mandos de forma paralela. Notará que debe tirar mucho de los mandos y que la presión empezará en un punto muy bajo. También debiera practicar la suelta o subida de los mandos de una forma adecuada.

... y en el aire.
Cabecear e intervenir es la mejor de todas las maniobras de prácticas para el pilotaje activo. El objetivo del ejercicio es cabecear tanto que usted pueda practicar el frenado del abatimiento. El piloto aprende de forma inmediata qué intensidad y velocidad de mando es necesario ejercer para impedir una abatida fuerte de la vela y también se aprende a qué velocidad se debe hacer la consiguiente subida de mandos correctamente. La maniobra de cabeceo no es del todo fácil en lo que se refiere a la velocidad de tirada y suelta de los frenos. La mejor forma de practicarlo es, por lo tanto, con instrucciones por parte de un monitor de parapente experimentado durante una demostración o jornadas de seguridad.

Elección de la vela.
“Contra más avanzada sea la vela, más alta será su demanda de técnica de pilotaje activo al piloto” Si está volando una DHV-2 o un ala de categoría superior, debe tener un perfecto control del ángulo de ataque pilotando activamente. Si no, el riesgo es incalculable. Incluso las alas de categoría DHV 1-2 requieren del piloto que tenga un mando intuitivo con las técnicas de pilotaje activo.
Los pilotos que no estén en estas situaciones, porque no vuelan a menudo, tienen una gran oportunidad en los parapentes DHV 1, con una gran estabilidad de cabeceo y giro, y que no dejan de ofrecer las suficientes prestaciones para vuelos largos y divertidos. Estas alas demandan menos sensibilidad y se pueden permitir reacciones lentas del piloto. De todas formas, un piloto de categoría 1 debería practicar también lo básico del control del ángulo de ataque y saber cómo pilotar activamente si quiere salir en condiciones térmicas. Como las alas de esta categoría son muy estables, a muchos pilotos ocasionales les tienta volar en condiciones que superan en mucho sus capacidades. Obviamente es una mala decisión confiar su propia seguridad a su vela. Los pilotos ocasionales y los que carecen de un entrenamiento suficiente deben evitar volar en condiciones turbulentas, independientemente de la homologación de su ala.

(Aquí termina la traducción del artículo de Karl Slezak)